Með kvíðann í farteskinu

Flestir upplifa einhvers konar kvíða á lífsleiðinni sem er eðlilegt en þegar kvíðinn fer að vera hamlandi er nauðsynlegt að takast á við hann. Sálfræðilegar útskýringar á kvíða má rekja til eðlilegra viðbragða við ógnun eða áreiti og kallast flóttasvörun (fight or flight response). Líkaminn sendir stresshormón út í blóðið sem setur þann hrædda eða kvíðna í viðbragðsstöðu og undirbýr hann fyrir átök. Ekki er endilega átt við átök í bókstaflegri merkingu heldur andleg og líkamleg viðbrögð við tilteknum aðstæðum. Undir eðlilegum kringumstæðum hverfur svo kvíðinn við lok streituvaldsins. Kvíði er því oft nauðsynlegur en má ekki verða það mikill að hann hafi hamlandi áhrif á líf fólks og skerði lífsgæði þess, sbr. flughræðsla. Ef ekki er tekist á við mikinn kvíða getur hann yfirfærst á aðrar aðstæður, magnast og orðið að ofsakvíða og leitt til þunglyndis.

Talið er að 45% einstaklinga í öllum stéttum, finni fyrir kvíða einhvern tímann á ævinni. Kvíði er tvöfalt algengari meðal kvenna og mun algengari hér á landi en á hinum Norðurlöndunum enda eiga Íslendingar norðurlandamet í inntöku á kvíðastillandi lyfjum. Um 12% kvíðinna einstaklinga leitar sér læknisaðstoðar og þá oftast vegna líkamlegra fylgikvilla.

Algengustu líkamlegu einkennin eru:

hjartsláttaköst, andþyngsli, brjóstverkir, þreyta, svimi, aukin svitamyndun kaldar eða rakar hendur, munnþurrkur, tíð þvaglát og kökkur í hálsi.

Helstu andlegu einkennin eru:

svefntruflanir, áhyggjur, óþolinmæði, reiði og einbeitingaskortur.

Kvíðavaldar í starfi flugfreyja- og þjóna Ýmislegt getur valdið kvíða hjá flugfreyjum og -þjónum en það helsta er:

• Þétt vinnuskrá. Dæmi: mörg morgunflug í röð eða lágmarkshvíld eftir USA/CAN og beint í morgunflug.

• Rugl á líkamsklukku. Dæmi: flogið í gegnum mörg tímabelti og sólarhring snúið við.

• Kvíði sem fylgir hræðslunni við að sofa yfir sig fyrir morgunflug

• Svefnóregla og líkamleg- og andleg þreyta

• Óvissa um vinnuskrá og sumar- og vetrarleyfi.

• Fjarvera frá fjölskyldu sér í lagi ungum börnum eða öldruðum/veikum foreldrum.

• Fjarvera á mikilvægum tímamótum svo sem um jól, áramót, fermingar, brúðkaup eða afmæli.

• Ákveðnar flugferðir. Dæmi: löng flug, næturflug og leiguflug.

• Pressa um að komast í loftið á réttum tíma.

• Seinkanir, slæmt veður, færð og bilanir • Hristingur á meðan flugi stendur        („turbulance 1-4“)

• Farþegar. Dæmi: veikir, erfiðir, drukknir, dónalegir og menningarlegur munur.

• Eiga ekki nægan mat fyrir farþega

• Samstarfsfólk (áhafnarmeðlimir, starfsfólk flugstöðva og starfsmenn skrifstofu)

• Starfsmannamat um borð

Kvíði vegna persónulegra aðstæðna getur einnig verið til staðar hjá flugfreyjum- og þjónum. Má þar nefna: fjárhagsáhyggjur, heilsufarsáhyggjur, sambúðarerfiðleikar, áhyggjur af sínum nánustu, óvissa um framtíðina og ýmis konar fælni.

Hvað geta kvíðnar flugfreyjur og þjónar gert?

Mikilvægt er að átta sig á því hvað veldur kvíðanum því þá er hægt að vinna með hann og skoða hvaða úrræði eru í boði.

• Samtalsmeðferð er trúlega áhrifaríkasta meðferðin sem er í boði fyrir. Hún er persónubundin og unnið út frá eðli kvíðans og umfangi. Þeir sem veita slíka meðferð eru geðlæknar, sálfræðingar, geðhjúkrunarfræðingar og sérfræðingar í hugrænni atferlismeðferð (HAM). Samtalstæknin byggir á því að draga úr kvíða einstaklingsins ( t.d. kvíða sem fylgir mörgum morgunflugum í röð) og styrkja hann til að takast á við kvíðavaldandi aðstæður. Ýmislegt getur haft áhrif á meðferðina og svo sem viðhorf og væntingar viðkomandi. Hugræn athyglismeðferð hefur reynst mjög vel til að takast á við kvíða og byggir á því að þjálfa einstaklinga til að takast á við aðstæður sem valda þeim kvíða og læra hvernig er best að bregðast við. Viðtalsmeðferðir taka oft tíma og geta því verið mjög kostnaðarsamar.

• Lyfjameðferð er oft notuð samfara samtalsmeðferðinni eða ein sér. Því miður virðist sem lyfjameðferð sé oft fyrsti kostur hjá mörgum læknum en bestur árangur fæst samhliða samtalsmeðferð. Í lyfjameðferðum eru gefin kvíða- og þunglyndislyf, í daglegu tali nefnd SSRI lyf sem eru af flokki serótóninvirkja lyfja. Lyfin hafa reynst vel við kvíða, þráhyggjuhugsunum, félagsfælni og þegar árráttuatferli er um að ræða. Lyfin auka líkamlega virkni, minnka skapsveiflur og auka áhuga einstaklingsins á daglegu lífi sem eykur lífsgæði margra sem glíma við kvíða eða þunglyndi. Þó lyfin hjálpi ein og sér eða með viðtölum verða aukaverkanir oft til þess að margir hætta inntöku þeirra. Lyfin valda ekki vímu né hafa áhrif á vitræna getu einstaklingsins. Árið 2010 gáfu Bandarík flugmálayfirvöld (FAA) flugmönnum leyfi á inntöku fjögurra kvíða og þunglyndislyfja (Prozac, Zoloft, Celexa, Escitalopram) en fram að því höfðu flugmenn ekki leyfi til þess að nota kvíðastillandi lyf.

• Öll hreyfing vinnur gegn kvíða og þá sérstaklega hreyfing utandyra og í birtu. Birtan sem augað nemur eykur magn Seratónins hormónsins í heilanum en Seratonin er eitt af megin uppstaðan í SSRI geðlyfjum sem draga úr kvíða og þunglyndi. Sólgleraugu geta haft áhrif á birtustigið og dregið úr framleiðslunni.

• Máttur hugans - Þó meðferðirnar sem hér að ofan séu af hinu góða er hægt að hjálpa mörgum með því að tileinka sér bjartsýni. Við höfum alltaf val um að reyna láta hlutina ganga eða gefast upp. Fjölmargar rannsóknir hafa sýnt að aukin bjartsýni, jákvæðni og von hjálpar einstaklingum að ganga í gegnum erfiða atburði eða tímabil. Það getur hins vegar reynst erfitt að breyta hugsunum því öll erum við einn vani en bjartsýni er leið til að ná markmiðum sínum með jákvæðum hætti. Þjálfun í bjartsýni gengur meðal annars út frá því að snúa kvíðavaldandi aðstæðum upp í andhverfu sína. Dæmi: flugþjónn kvíðir því að fljúga fimm morgunflug í röð og vera illa hvíldur. Með bjartsýnishugsunum gæti hann einbeitt sér að hugsa „ ég get þetta alveg... ég ætla að mæta hress í flugsins... mig langar til þess að standa mig... ég mun standa mig!“ Þetta hugsunarferli krefst æfingar en þó kannski mest vilja og má gera ráð fyrir að það taki a.m.k. sex vikur að breyta hugsunarhætti.

Lokaorð:

Í nýlegri bandarískri rannsókn kom í ljós að kvíði og þunglyndi er tvöfalt meira meðal flugfreyja og þjóna en meðal almennra borgara. Viðmiðunarhópurinn var þverskurður Bandaríkjamanna og voru veikir, atvinnulausir og fátækir ekki undanskildir sem gerir kvíða flugfreyja og þjóna alvarlegri. Í íslenskri rannsókn á flugfreyjum og -þjónum frá árinu 2013 var kvíði í fjórða sæti yfir 26 atriði sem þátttakendur töldu valda sér vanlíðan í starfi. Áhugavert væri að rannsaka betur kvíða og þunglyndi meðal flugfreyja og -þjóna og hvað hefur þar helst áhrif. Samkvæmt alþjóðaheilbrigðismálastofnunni (WHO) er talið að kvíði og þunglyndi muni vera næsti heimsfarandur en hlutverk stofnuninnar er meðal annars að efla geðvernd á alþjóðlegu sviði. Með auknum kvíða er fyrirséð að draga muni úr lífsgæðum og því mikilvægt fyrir atvinnurekendur að vera meðvitaðir um algengi kvíða og gera kerfisbundnar ráðstafanir til að draga úr honum hjá starfsmönnum sem skilar sér í aukinni framleiðni og færri veikindadögum.

Heimildir:

Árelía Eydís Guðmundsdóttir. (2011). Á réttri hillu. Leiðin til meiri hamingju í lífi og starfi. Reykjavík.Útgefandi – Veröld. Árelía Eydís Guðmundsdóttir. (2005). Móti hækkandi sól. Lærðu að virkja kraft vonar og heppni í lífi þínu. Reykjavik. Útgefandi – Veröld.

Ásta Kristín Gunnarsdóttir (2013). Starfstengd þreyta meðal flugþjónustuliða. Áhrifaþættir þreytu of afleiðingar hennar. Meistararitgerð Háskóli Íslands, Hjúkrunarfræðideild.

Deddens, J.A., Grajewski, B.A., Hurrel,J. J., MacDonald, L.A., og Whelan, E.A. (2003). Job stress among female flight attendants. Journal of Occupational Safety and Health Medicine, 45, 703-714. Lyfjahandbókin. (2018). Lyfja- lifið heil. Sótt 29. Apríl 2018 á https://www.

lyfja.is/lyfjabokin/ Lárus Helgasson. (2005.

Kvíði. Leiðbeiningar fyrir sjúklinga og aðstandendur. Útgefandi: Actavis hf.

Sóley Dröfn Davíðsdótttir.(2014). Náðu tökum á kvíða, fælni og áhyggjum. Reykjavik. Útgefandi – Edda. WHO, Alþjóðaheilbrigðisstofnunin. Sótt 29. apríl 2018 á


þunguð í 39000 fetum

Fjöldi flugfreyja er barnshafandi á hverjum tíma enda stór hluti þeirra á barneignaraldri. Til ársins 2016 máttu þær fljúga fyrstu 5 mánuði meðgöngu en þá breyttust reglur og núna mega barnshafandi flugfreyjur starfa í háloftunum fyrstu 16 vikurnar og sex daga meðgöngu. Markmið nýrra reglna var að tryggja velferð fóstursins og þá sér í lagi fyrir geislun því þó móðir sé geislastarfsmaður er fóstrið það ekki. Geislaálag á fóstrið má ekki fara yfir sem svarar til 1 mSv á meðgöngu, þ.e. frá því flugfreyja verður barnshafandi og þar til hún fer í barneignarleyfi (8).

Hvenær á að tilkynna þungun?

Fóstrið er viðkvæmast fyrir geislun fyrstu þrjá mánuði þungunar þegar heili og önnur mikilvæg líffæri eru að myndast. Mikilvægt er því að tilkynna þungun sem fyrst þar sem geislaálag er mælt frá þeim degi sem þungun er tilkynnt og er ekki skoðað afturvirkt. Atvinnurekandinn er bundinn trúnaði og má ekki upplýsa um ástand flugfreyjunnar en getur gert ráðstafanir til að vernda flugfreyjuna (fóstrið) gegn of miklu geisla- og vinnuálagi.

Hversu lengi má flugfreyja starfa?

Flugfreyjur mega sinna flugfreyjustarfinu í 16 vikur og 6 daga frá þungun. Eftir þann tíma mega þær ekki sinna starfi í háloftunum. Samkvæmt kjarasamningi geta vinnuveitendur óskað eftir að þær flugfreyjur sem eru með gildan ráðningarsamning eða hafa starfað samfleytt í a.m.k. 12 mánuði sinni öðru starfi við hæfi næstu fimm mánuðina, til dæmis léttum störfum á skrifstofu. Ekki er þó alhlítt að það sé alltaf farið eftir þessu ákvæði í kjarasamningi, það fer til dæmis eftir verkefnastöðu hverju sinni.

 Geimgeislun

veldur því að flugáhafnir flokkast sem geislastarfsmenn og verður engin önnur starfsstétt hér á landi fyrir jafnmikilli jónandi geislun. Flugrekendum ber skylda til að veita flugáhöfnum fræðslu um áhættu geimgeislunar, mæla geislun hvers og eins starfsmanns og veita þeim aðgang að yfirliti um geislun sína (7). Hjá barnshafandi flugfreyjum þarf að skipuleggja vinnuvaktir og flugleiðir þannig að geislaálag fari ekki yfir 1 mSV á fyrstu 16 vikum þungunnar (12). Geislun flugáhafna ræðst af eftirfarandi:

• Flugleið: því norðar sem er flogið því meiri geimgeislun

• Flughæð: því hærra sem flogið er því meiri geimgeislun

• Flugtíma

því lengur sem flogið er því meiri geimgeislun Aðrir þættir eru t.d. sólgos og þá getur geislun verið margföld. Talið er að 2% fósturláta sem verða hjá flugfreyjum á fyrstu 13 vikum sé af völdum aukinnar geislunar (3,5,8). Fyrstu 3 mánuði meðgöngu eru líffæri að myndast en þrátt fyrir að fóstrið sé viðkvæmast þá fyrir geislun telja sérfræðingar að líkur á fósturskemmdum séu hverfandi (4).

Líkamleg áreynsla Líkamleg áreynsla flugfreyja er mikil miðað við mörg önnur störf en alþjóðleg skilgreining á líkamlega erfiðu starfi er: „Að standa í fæturnar og eða ganga í meira en átta klukkustundir á vinnuvakt. Lyfta eða færa til hluti sem eru sjö kíló eða meira, tíu sinnum á dag. Beygja sig niður oftar en 25 sinnum á vinnuvakt. Ýta eða draga hlut sem er sjö kíló eða þyngri tuttugu sinnum á vinnuvakt“ (9). Þreyta eykst á meðgöngunni og kunna starfstengdir þættir svo sem stöður, þrengsli, hávaði, kuldi/hiti að auka á þreytuna. Æskilegt er að flugfreyja geti sest niður og hvílt sig þegar þess er þörf og komist reglulega á salerni en aðstæður um borð bjóða oft ekki upp á það (13).

Flugþreyta (jetlag) Flugþreyta (jetlag) eykur þreytu og getur haft áhrif á þungunina. Flugþreytan stafar af ósamræmi milli líkamsklukkunnar og staðartíma. Dægursveiflan getur auðveldlega truflast ef birtan er á skjön við líkamsklukkuna og getur valdið ýmissi líkamlegri og andlegri vanlíðan, s.s. þreytu og syfju yfir daginn. Við truflun á líkamsklukkunni getur eðlileg framleiðsla hormónsins Melatonin raskast og haft áhrif á framleiðslu annarra hormóna líkamans svo sem framleiðslu kvennhormóna (LH, FSH, estrogen og progesteron). Talið er að rúmlega 20% flugfreyja á barnseignaraldri verði fyrir truflun á eðlilegri hormónaframleiðslu sem hefur áhrif á getu þeirra til þungunar. Hormónatruflun getur valdið seinkun á egglosi, óreglulegum blæðingum og ótímabæru fósturláti (2,6).

Vaktavinna

Vaktavinna þar sem vinnutíminn er langur og sér í lagi næturvinna getur haft veruleg áhrif á heilsu flugfreyja, hvort sem þær eru barnshafandi eða ekki. Niðurstöður rannsókna á áhrifum vaktavinnu á barnshafandi konur sýna að þær ættu ekki að vinna vaktavinnu sökum áhættu á fósturmissi og ótímabærri fæðingu (9). Góður svefn er ákaflega mikilvægur fyrir barnshafandi konur til þess að fá næga hvíld. Flugfreyjustarfið er vaktavinna og flest flug eru að einhverju leyti næturflug (flug sem hefjast klukkan 6 eða fyrr að morgni telst næturflug). Samkvæmt rannsóknum telja 65% íslenskra flugfreyja-og þjóna sig ekki fá nægan svefn ef miðað er við lágmarksþörf (5).

Hávaði

Hávaði í flugvél mælist mjög oft yfir 65 dBA en allur hávaði meira en 50 dBA er talin vera of mikill án viðeigandi heyrnahlífðar. Ef hávaði í vinnuumhverfi fer yfir 85 dBA í lengri tíma þá skerðist bæði heyrn starfsmanns og fósturs. Rannsóknir benda til þess að hávaði í umhverfi barnshafandi konu geti haft áhrif á heyrn barnsins síðar meir, sérstaklega lágtíðnihljóð. Jafnframt að langvarandi hávaði í umhverfinu geti valdið hækkun á blóðþrýstingi (7).

Líffræðilegir þættir

Líffræðilegir þættir geta haft áhrif á þungun og líðan flugfreyjunnar. Ógleði hrjáir margar konur á fyrstu vikum meðgöngu og ef um mikla ógleði er að ræða ætti flugfreyjan að ráðfæra sig við lækni eða ljósmóður. Á meðgöngu eykst storknunnar tilhneiging blóðsins m.a. vegna hærra magns estrógens hórmóns í blóði. Barnshafandi flugfreyjur eru því í aukinni hættu að þróa með sér blóðtappa. Algengast er að blóðtappi myndist í fótleggjum en langar stöður með tilheyrandi blóðsöfnun í bláæðum eru óæskilegar sérstaklega fyrir konur sem eiga ættarsögu um blóðtappa (7).

Súrefnismagn í 35.000 feta hæð er sambærilegt við súrefnismagn í 8.000 fetum. Flestir geta unnið í svo þunnu lofti en þungaðar flugfreyjur og sérstaklega þær sem þjást af blóðskorti geta fundið fyrir súrefnisskorti um borð. Einkennin eru: höfuðverkur, ógleði, aukin þreyta og svimi (7). Flugreyjur sem hafa misst fóstur, átt í erfiðleikum með að verða barnshafandi eða hafa upplifað erfiðleika á fyrri meðgöngum ættu að ráðfæra sig við lækni eða ljósmóður hvort æskilegt sé að halda áfram að fljúga eftir að þungun er staðfest.

Lokaorð Þungun er ekki sjúkdómur heldur eðlilegur hluti lífsins. Heilbrigði og öryggi þungaðra kvenna er tryggt með reglum vinnueftirlitsins en eiga því miður ekki við í háloftunum. Það er því alltaf verðandi móðir sem þarf að taka upplýsta ákvörðun hvað er fóstrinu og henni sjálfri fyrir bestu á meðgöngu.


Svefnlaus í Seattle

Svefnvandamál hjá flugfreyjum og þjónum eru mjög algeng. Rannsóknir hafa sýnt að stéttin á erfitt með að sofna og sefur stutt fyrir morgunflug. Stór hópur flugfreyja og þjóna á erfitt með að fá samfelldan svefn vestanhafs og mæta þreytt í flug heim.

Ef flugfreyjur og þjónar fá ekki næganlegan svefn verður svokölluð „svefnskuld“ sem bæta þarf með lengri svefntíma á næsta frídegi. Þetta getur valdið óreglu á svefnvenjum sem getur þróast í ákveðinn vítahring sem orsakar langvarandi svefnleysi og vanlíðan. Í rannsókn sem gerð var á íslenskum flugfreyjum- og þjónum kom í ljós að stór hópur aðspurðra höfðu sofnað um borð án þess að hafa ætlað sér það (1).

Ef áhafnarmeðlimur er það þreyttur að hann sofnar við störf er hætta á að hann sé ekki fær að halda þeirri árvekni sem þarf í starfi flugfreyja og þjóna.

Af hverju finna flugfreyjur og- þjónar fyrir svefnskorti?

Í fyrsta lagi er starf flugfreyja- og þjóna vaktavinnustarf sem felst oft á tíðum á flugferðum yfir tímabelti sem ruglar líkamsklukkuna, en sá ruglingur gerir það að verkum að svefnmunstrið ruglast. Allur viðsnúningur á líkamsklukkunni hefur áhrif á lífeðlisfræðilegar sveiflur líkamans sérstaklega þegar misræmis gætir milli líkamsklukku og staðartíma (dæmi: lent er í Seattle eftir miðnætti og þar er sól). Í öðru lagi starfar stéttin undir álagi.

Rannsóknir hafa sýnt að stór hluti hennar þjáist af kvíða og þunglyndi (1,2). Niðurstöður íslenskrar rannsóknar sýndi að meðal svefnlengd íslenskra flugfreyja og þjóna fyrir morgunflug eru fimm klukkustundir, sérfræðingar um svefn myndu seint telja það nægjanlega hvíld fyrir 12 klukkustunda flugvakt.

Hverjar eru afleiðingar svefnskorts?

Algengasta afleiðing svefnskorts er þreyta og orkuleysi. Margir finna fyrir orkuleysi á morgun- og næturflugum og er það merki um andlega og líkamlega ofreynslu. Ekki má gleyma að súrefnisskerðing um borð getur einnig stuðlað að orkuleysi, sérstaklega ef flugfreyjan eða þjóninn glímir við blóðleysi eða einhvern annan heilsubrest. Við svefnleysi minnkar árekni sem skilar sér í skorti á einbeitingu en slíkt getur valdið slysum, fjölgun veikindadaga og leitt til minni framleiðni. Líkamleg einkenni við svefnleysi eru:skert orka, höfuðverkur, minnistruflanir og streita (3).

Mikilvægt er að þeir sem sjá um uppröðun flugvakta hafi í huga að starfsmenn nái góðri hvíld milli flugvakta þar sem að ávinningur af slíkri vinnu er fækkun á veikindadögum og ánægðari starfsmenn.

Hvað þurfa flugfreyjur og þjónar að sofa í margar klukkustundir?

Flestum nægir að sofa í sjö til átta klukkustundir, sumir þurfa styttri svefn aðrir jafnvel lengri. Þeir sem sofa að meðaltali sjö klukkustundir á nóttu eiga bestu lífslíkurnar ef miðað er við þá sem sofa skemur eða lengur (3). Mikilvægast er að einstaklingurinn sé úthvíldur og tilbúinn fyrir dagsins önn þegar hann vaknar.

Eru sumir líklegri en aðrir að finna fyrir svefnskorti?

Já, konur þola verr svefnskort og vökur en karlar, enda svefnvandamál mun algengari hjá þeim. Konur þurfa að sofa að meðaltali 30-60 mínútur lengur en karlmenn. Ekki má gleyma því að þegar vakt kvenna er lokið bíður þeirra oftar en ekki fleiri skyldur heima fyrir en karla. Hvað aldur varðar þá eiga eldri einstaklingar síður með að missa svefn og eiga því verr með að sinna vaktavinnu með tilheyrandi svefntruflunum.

Hvað geta flugfreyjur og þjónar gert ef þeir eiga í svefnerfiðleikum?

Birtingarmyndir svefnleysis er ákaflega mismunandi en hjá flugfreyju og þjónastéttinni gætu eftirfarandi einkenni verið til staðar:  Erfiðleikar með að sofna, t.d. fyrir morgunflug. Það er mismunandi hvað hentar hverjum og einum, mörgum reynist vel að vakna snemma daginn áður svo þreyta sé farin að segja til sín kvöldið fyrir morgunflug. Einnig er notast við það að fara upp í rúm tímanlega, en sömuleiðis getur slökun af ýmsum toga hjálpað við svefn. Ekki horfa á sjónvarp, síma né nota tölvur rétt fyrir svefn.

* Erfileikar við að sofa út/lengur í USA stoppum. Hér getur verið erfitt að ráðleggja flugfreyjum og þjónum hvað best sé að gera til þess að ná góðri næturhvíld í Bandaríkjunum. Ein ákveðin aðferð hentar ekki öllum. Mörgum finnst gott að fara á fætur og stunda íþróttir eða göngu, og leggja sig eftir hádegið fyrir pick up. Sumum finnst gott að lesa þegar þeir vakna eldsnemma en mikilægast er að forðast athafnir sem örva eða vekja mann. Til dæmis er best að kveikja ekki á sjónvarpi eða tölvu því birtan sem kemur frá þeim tækjum gæti komið í veg fyrir að svefnhöfgi komi á ný. Róandi tónlist eða slökunaræfingar hjálpa mörgum að sofna.

* Erfileikar að viðhalda svefni eða vakna almennt of snemma. Best er fyrir einstaklinga sem glíma við þetta vandamál að leita sér hjálpar hjá svefnsérfræðingum. Ein árangursríkasta meðferðin er HAM meðferðin. Hún bætir svefn hjá um það bil 80-90% einstaklinga, en meðferðin gengur út á það að uppræta neikvæðar hugsanir og atferli sem hafa slæm áhrif á svefn. Í dag er hægt að fá þessa meðferð í gegnum netið á vefsíðunni betrisvefn.is. Þannig geta þeir sem ekki geta sótt meðferð á stofu fengið þessa hjálp hvar sem þeir eru staddir í heiminum.

Eru svefnlyf lausn fyrir flugfreyjur- og þjóna? Fjölmargar flugfreyjur- og þjónar hafa nýtt sér svefnlyf fyrir morgunflug eða til undirbúnings fyrir næturflug. Samkvæmt rannsókn sem gerð var á íslenskum flugfreyjum- og þjónum eru það frekar eldri flugfreyjur (enginn karlmaður sagðist nota svefnlyf í rannsókninni) sem nota svefnlyf, en eflaust eru það meðal annars aldurstengdir svefnerfiðleikar sem stuðla að þeirri notkun (1). Varasamt er þó að mæla beinlínis með svefnlyfjum því þau eru ákaflega ávanabindandi og hafa aukaverkanir sem margir þola illa. Hitt er annað mál að mæta ósofin eða mjög illa hvíldur í flug er ekki eftirsóknarvert. Farasælast er að prófa allar aðrar meðferðir áður en svefnlyf eru kosin fram yfir annað.

Á flugráðstefnu sem ég sótti í Atlanta árið 2013 ráðlagði einn helsti flugheilsusérfræðingur Bandaríkjanna flugáhöfnum frekar að taka inn svefnlyf fyrir morgun/eða næturflug en að mæta ósofin í flug. Ef svefnlyf eru tekin inn tímanlega, t.d. fyrir morgunflug eða ekki seinna en kl 21.30, ætti verkun þeirra að vera að baki þegar flugfreyjan-eða þjónninn fer á fætur. Ef svo er ekki, er alltaf hætta á að lyfið geti haft áhrif á árverni einstaklingsins og þau séu því enn að einhverju leiti virk í líkamanum þegar mætt er til vinnu.

Heimildir:

1. Ásta Kristín Gunnarsdóttir (2013). Starfstengd þreyta meðal flugþjónustuliða. Áhrifaþættir þreytu og afleiðingar hennar. Meistararitgerð, Háskóli Íslands, Hjúkrunarfræðideild.

2. McNeely E., Mordukhovich I., Tideman S. o.fl. (2018). Estimating the health consequences of flight attendant work: Comparing flight attendant health to the general population in a cross- sectional study. BMC Public Health. 18: 346 3. Erla Björnsdóttir. (2017). Svefn. JPV útgáfa. Reykjavík.


Streita og starfskulnun meðal flugfreyja- og þjóna.

Streita er stækkandi vandamál á vinnustöðum í dag. Talið er að 50- 60% vinnandi starfsfólks finni fyrir streitu sem rekja má t.a.m. til mannlegra samskipta, mikilla krafa um hraða og of lítils sveigjanleika í starfi. Rannsóknir sem hafa verið gerðar á streituvöldum á vinnustöðum hafa sýnt að nægur sveigjanleiki og gott skipulag geta komið í veg fyrir streitu. Persónlegir hagir einstaklinga skipta miklu máli en ef aðstæður eru hagstæðar á vinnustað heldur fólk lengur góðri heilsu þrátt fyrir erfiðar aðstæður í einkalífi. Konur þjáðst meira en karlar af streitu og eru meira frá vinnu sökum streitutengdra einkenna. Ef til vill felst skýring í því að konur eru í meirihluta á vinnustöðum þar sem er meira sálfræðilegt álag og verri vinnuskilyrði. Konur eru frekar í störfum sem eru einhæf og krefjast endurtekningar en afleiðingar þess eru stoðkerfisvandamál og vöðvabólga en t.a.m. eru 69% prósent íslenskra fluglfreyja og þjóna þjáðst af stoðkerfisvandamálum síðast liðinn mánuð ( Ásta Kristín Gunnarsdóttir 2015).

Langvarandi streita getur leitt til geðsjúkdóma svo sem þunglyndis,kvíða en það eru sjúkdómar sem herja hvað mest á fólki í dag. Hvað varðar líkamlega sjúkdóma þá má nefna sykursýki, stoðkerfisvandamál, hækkun á blóðþrýstingi, hjarta og æðasjúkdóma.

Eitt er víst að streituvandamál leiða til fjarvista og minni framleiðni í starfi. Hver ber ábyrgð? Vinnutengd steita er ekkert launingarmál. Vissulega eiga einstakingar misgott með að höndla vinnutengda streitu og persónulegir hagir geta haft áhrif þar um. Stöðugt er verið að hvetja einstaklinga til þess taka betur á streitu og andlegu álagi með aukinni hreyfingu, streitunámskeiðum,slökun og hollu matarræði, -sem er vel. Heilsusamlegt líferni getur hjálpað mörgum og styrkt einstaklinga til þess að taka betur á streitu og álagi í starfi. Áhersla á persónuleg úrræði hefur orðið til þess að sjónum hefur verið beint frá þeim þáttum í vinnuumhverfi sem valda streitu og álagi.

Í vinnuumhverfi flugfreyja og þjóna má nefna þætti sem valda streitu svo sem hávaða, stöðuga hreyfingu í vinnuumhverfi, mikinn hraða í starfi, erfið samskipti við bæði farþega og samstarfsfólk, síðast en ekki síst starfstengda þreytu og svefnskort. Það er atvinnurekandinn sem fyrst og síðast ber ábyrgð á að starfsfólk geti með góðu móti unnið störf sín og staðið undir þeim kröfum sem gerðar eru þess.

Þó það sé erfitt að koma í veg fyrir vinnutengda streitu þá er ekki hægt að horfa framhjá mikilvægi þess að vinnuumhverfi stuðli ekki að slysum né veikindum starfsfólks. Geðheilsa og vellíðan starfsfólks er mikilvæg í öllum fyrirtækjum. Það hefur komið fram að veikindi starfsfólks eru tíð okkar á meðal, vel má skoða hvort einhver hluti þeirra séu út af streitu? Starfskulnun Eins og áður hefur komið fram getur verið ein birtingamynd streitu. Starfskulnun er tilfinningarlegt ástand sem getur auðveldlega haft áhrif á frammistöðu og áhuga í starfi.

Þó flugfreyju og þjónastarfið sé eftirsóknarvert og skemmtilegt starf þá eru ákveðnir þættir í starfi stéttarinnar sem geta leitt til starfskulnunar.

Má þá nefna:

 

• hár starfsaldur sem getur valdið leiða í starfi

• mikið vinnuálag

• mikið áreiti

• skortur á félagslegum stuðningi

• einmannaleiki í starfi

• skortur á ákvörðunarrétti (hvernig starfið er unnið og á hvaða hraða)

• líkamleg og andleg þreyta.

Einkenni starfskulnunnar eru:

• áhugaleysi í starfi

• minnkuð hollusta við atvinnurekendur

• pirringur

• kaldhæðni

• vaxandi einangrun

 • tilgangsleysi og gleymska

Kulnin í starfi er því miður hálfgert feimnismál í okkar samfélagi, ekki ósvipað og umræða og viðurkenning á geðsjúkdómum, því verður að breyta. Það er alvarlegt að margir þekkja ekki einkenni kulnunnar jafnvel þeir sem þjáðst af henni. Þess vegna er svo mikilægt að fræða starfsmenn um streitu og kulnun. Ekki síður styrkja forvarnir sem beinast m.a. að einkennum og úrlausnum kulnunnar í starfi. Slík forvörn mun draga úr veikindafjarvistum og auka vellíðan starfsfólksins og skila atvinnurekendum fjárhagslegum ábata þegar á lengri tíma er litið.


Stoðkerfisverkir meðal íslenskra flugfreyja og þjóna

Í apríl 2015 var gerð rannsókn á tíðni og helstu orsökum stoðkerfisverkja meðal fastráðinna flugfreyja og -þjóna hjá Icelandair, flugfélaginu WOW og Flugfélagi Íslands. Meginmarkmið rannsóknarinnar var að meta áhrif vinnutengdra þátta sem geta leitt til stoðkerfisverkja. Jafnframt voru kannaðir streituvaldandi þættir og viðhorf til starfshlutfalls.

Spurningalistinn var settur inn á samskiptamiðilinn Facebook og inn á lokaðar netsíður þar sem stór hluti félagsmanna Flugfreyjufélags Íslands eru skráðir. Um hentugleikaúrtak er því að ræða þar sem fólk fylgist misvel með því sem þar fer fram og ekki eru allir félagsmenn að nota Facebook. Alls svöruðu 231 þátttakendur, þar af voru 215 konur (95 %) og 11 karlar (5 %). Mikill munur var á svarhlutfalli eftir flugfélögum, hlutfallslega svöruðu flestir frá Icelandair eða 46% af 489 fastráðnum flugfreyjum og – þjónum. Meðalstarfsaldur þátttakenda voru 17 ár og reyndust nokkur svör ónothæf, aðallega frá lausráðnum þátttakendum.

Spurningalistinn var hannaður sérstaklega fyrir þessa rannsókn og byggir á sambærilegum erlendum rannsóknum um stoðkerfisverki og líðan í starfi. Spurningalistinn var forprófaður tvisvar sinnum til að tryggja áreiðanleika og var tekið tillit til athugasemda flugfreyja og –þjóna eftir því sem við átti.

Niðurstöður

Niðurstöður leiða í ljós að helmingur íslenskra flugfreyja og –þjóna sem svöruðu könnuninni fann fyrir stoðkerfisverkjum síðastliðna 12 mánuði. Þegar spurt var um tíðni verkjana fundu rúmlega 69% þátttakenda verki síðastliðna 30 daga, þar af 29% daglega. Verkirnir voru algengastir í hálsi, hnakka, herðum og öxlum. Fimmtungur aðspurða höfðu tekið sér veikindafrí vegna verkja og höfðu átta einstaklingar verið frá vinnu tvo mánuði eða lengur. Helstu orsakir verkja að mati þátttakenda voru síendurteknar hreyfingar í starfi, erfið vinnuaðstaða og mikið vinnuálag. Um fimmtungur töldu verkina hverfa á frívakt en tveir þriðju (67% ) fundu hins vegar fyrir verkjum bæði í vinnu og frítíma. Um helmingur þátttakenda töldu að verkirnir hefðu áhrif á vinnu þeirra um borð og vegna verkja reyndu þeir meðal annars að komast hjá erfiðum og sársaukafullum hreyfingum og vildu að vinnuvaktinni lyki sem fyrst. Þá taldi rúmlega helmingur þátttakenda að stoðkerfisverkir gætu flýtt fyrir starfslokum þeirra. Helmingur þátttakenda töldu að tilfinningar hefðu ekki áhrif á stoðkerfisverkina en 36% töldu að svo væri. Erlendar rannsóknir sýna að tengsl séu milli verkja og tilfinninga (5). Það sem getur haft áhrif á tilfinningalíf og þar með aukið verki, eru langar vinnuvaktir, ókyrrð á flugi, fjarvistir við maka og börn á mikilvægum dögum ( jól, áramót,afmæli). Hjónabandserfileikar, samskiptaerfiðleikar og því geta ekki ráðið vinnuskipulagi né vinnhraða um borð (6).

Starfstengd streita virðist algeng hjá stéttinni en meira en þrír af hverjum fjórum þátttakendum fundu fyrir streitu. Helstu ástæður voru: mikill starfshraði, vöntun á fimmtu freyjunni og síauknar kröfur í starfi. Um 73% töldu starfið vera erfitt (frekar erfitt eða mjög erfitt) og um helmingur svarenda taldi sig úrvinda eftir vinnudaginn. Eins og í fyrri rannsóknum (1,2) telja flugfreyjur og -þjónar sig almennt ánægða með lífið og hamingjusama. Tæpur helmingur hefur áhuga á að minnka við sig starfshlutfall og voru fjölskylduaðstæður og þreyta helsta ástæðan. Meirihlutinn eða um 80% þátttakenda höfðu áhyggjur af heilsu sinni vegna vinnutengdra aðstæða, svo sem ónógum svefn, erfiðum vinnuaðstæðum, auknu vinnuálagi og geimgeislun.

Umræða

Rannsóknin sýnir að líkamlegir verkir tengdir álagi eru algengir meðal íslenskra flugfreyja og -þjóna en aðeins 7% íslenskra flugfreyja og -þjóna telja sig vera án stoðkerfisvandamála. Er það í samræmi við erlendar rannsóknir sem jafnframt benda til að mjóbaksvandamál séu meðal algengustu stoðkerfisvandamála meðal stéttarinnar (3,4). Niðurstöðurnar sýna að ýmislegt má betur fara og þurfa atvinnurekendur að huga að frekari forvörnum. Meðal þess sem atvinnurekandinn getur gert til þess að sporna við stoðkerfisvandamálum er fræðsla um líkamsbeitingu í þröngu rými sem er oftast á hreyfingu og í 3-5 gráðu halla. Með reglulegri fræðslu til starfsfólks má draga úr fjarvistum, koma í veg fyrir kulnun í starfi og síðast en ekki síst veita fólki líkamlega vellíðan við störf sín. Leggja þyrfti aukna áherslu á að fylgja líkamsklukku við skráargerð og tryggja starfsmönnum næga hvíld eftir lengri flug yfir mörg tímabelti. Jafnframt mætti hvetja og styrkja starfsmenn til reglulegrar hreyfingar því öll hreyfing stuðlar að slökun, losun spennu, byggir upp vöðva. Allt þetta stuðlar þetta að sterkari stoðkerfi og þar með færri stoðkerfisvandamálum.

Það vekur athygli að um helmingur þátttakenda vill minnka við sig starfshlutfall og geta ýmsar ástæður legið þar að baki. Störf hjúkrunarfræðinga og flugfreyja og -þjóna eru að mörgu leyti lík en miklar kröfur eru gerðar um faglega færni og ábyrgð í starfi. Fjölmargir þættir geta haft áhrif á þol og getu beggja starfsstétta til að sinna vaktavinnu, svo sem fjölskylduaðstæður, ung börn, aðstæður til hvíldar fyrir og eftir vinnuvakt, vinnuumhverfi og síðast en ekki síst heilsufar starfsmanna. Það er því áhugavert að meðalstarfshlutfall íslenskra hjúkrunarfræðinga skuli vera um 80% og þar sé viðurkennt að fullt starf sé of mikið, sérstaklega ef viðkomandi hefur öðrum skyldum að gegna.

Af hverju þarf að gera rannsóknir á flugfreyjum og -þjónum? Takmarkaðar rannsóknir eru til á íslenskum flugfreyjum og –þjónum og því lítið vitað um langtímaáhrif á heilsu okkar. Flugleiðir okkar eru til að mynda nokkuð frábrugnar öðrum flugfélögum þar sem við fljúgum norðlægari slóðum en flestir og því mikilvægt að vita hvaða áhrif það hefur til lengri tíma litið. Í dag eru flugáhafnir að mestu undanþegnar verndun Vinnulöggjafarinnar sem á að tryggja aðbúnað starfsmanna, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum en því er hægt að breyta. Rannsóknir eru besta leiðin til þess að skapa þekkingu, með reglulegum rannsóknum má safna dýrmætum upplýsingum sem nota má til að bæta heilsu, líðan og vinnuaðstæður flugfreyja og -þjóna. 

Heimildir: (raðað eftir númerum)

1. Gunnarsdottir, A (2013). Starfstengd þreyta meðal flugþjónustuliða. Áhrifaþættir þreytu og afleiðingar hennar. Lokaverkefni til meistaraprófs í hjúkrunarfræði. Háskóli Íslands

2. Herdís Sveinsdóttir, Hólmfríður K. Gunnarsdóttir og Hildur Friðriksdóttir (2000). Heilsufar,líðan og vinnuumhverfi flugfreyja. Rannsóknarstofnun í hjúkrunarfræði. Háskóli Íslands.

3. Lee, H., Wilbur, J., Conrad, K. M., & Miller, A. M. (2006). Risk Factors Associated with Work-Related Musculoskeletal Disorders among Female Flight Attendants Using a Focus Group to Prepare a Survey. AAOHN Journal, 54(4), 154-164

4. Glitsch, U., Ottersbach, H. J., Ellegast, R., Schaub, K., Franz, G., & Jäger, M. (2007). Physical workload of flight attendants when pushing and pulling trolleys aboard aircraft. International Journal of Industrial Ergonomics, 37(11), 845-854.

5. Harrington, J. M. (2001). Health effects of shift work and extended hours of work. Occupational and Environmental medicine, 58(1), 68-72 6. Lee, H., Wilbur, J., Kim, M. J., & Miller, A. M. (2008). Psychosocial risk factors for work‐related musculoskeletal disorders of the lower‐back among long‐haul international female flight attendants. Journal of advanced nursing, 61(5), 492-502.


Slysin gera ekki boð á undan sér


Atvinnutengd slys um borð í flugvélum hafa ekki hlotið verðskulda athygli þeirra sem að koma. Flugþjónustuliðar verða fyrir misalvarlegum atvinnutengdum slysum rétt eins og aðrar starfsstéttir. Alvarlegustu slysin geta verið þess eðlis að flugþjónustuliðarnir verði að hætta störfum sökum langvarandi áverka eða örkumlunar.

Það er mikilvægt að innan hvers flugfélags sé komið á fót ákveðinni öryggismenningu. Tilgangur slíkrar öryggismenningar er að vekja athygli á og fækka slysum á meðal flugþjónustuliða.
Ef flugþjónustuliðar tilkynna alltaf þau slys sem þeir verða fyrir í starfi og upplýsingarnar eru ítarlega skráðar niður verður til gagnagrunnur sem gefur möguleika á því að skapa vitneskju um málefnið. Slík þekking er afar dýrmæt því hægt er að stýra forvörnum í takt við hana. Forvarnir felast meðal annars í hagnýtum atriðum svo sem eins og hvenær slysin verða (ár, mánuður, vikudagur, tímasetning), hver lendir í þeim (flugmenn/flugþjónustuliðar/kyn/ aldur), hver algengustu slysin eru um borð, hvað veldur þeim og hverjar afleiðingar þeirra eru. Með svo ítarlegum upplýsingum er hægt að kortleggja slysin. Einnig er mikilvægt að haldið sé utan um fjölda veikindadaga og örorku sem flugþjónustuliðar verða fyrir í kjölfar slysa um borð en slíkar upplýsingar vekja alla til umhugsunar. Enginn vill lenda í slysi.

Víða erlendis liggja upplýsingar um atvinnutengd slys fyrir hjá flugfélögum. Danir hafa haldið þessum upplýsingum til haga og eiga vandaðan gagnagrunn yfir öll slys sem orðið hafa á flugþjónustuliðum síðast liðin ár (Arbejdsulykker blandt piloter og kabinepersonale om bord pá dansk indregistrerede fly). Íslenskir flugþjónustuliðar geta margt lært af danska gagnagrunninum enda vinnuaðstaða svipuð hjá báðum flugfélögum.
Í danska gagnagrunninum má sjá að flest slys verða flugi eða um 57% þeirra. Ástæðan er oftast ókyrrð en við þær aðstæður getur flugþjónustuliðinn henst til og fengið á sig högg eða annan áverka. Næst flest slysanna eða um 25% þeirra verða á jörðu niðri. Um er að ræða slys sem verða við útgang flugvélar, oftast vegna sleips undirlags. Flugþjónustuliðar geta runnið til á gólfi og fengið svokallaða fall-áverka. 13% slysa verða vegna harðrar lendingar. Viðkomandi getur orðið fyrir höggi sem veldur hnykk á mjóbaki, mjöðmum eða hnakka. Einnig verða slys við hreyfingu flugvélar á flugvelli, fyrir flugtak eða eftir lendingu. Slysin verða aðallega þegar flugþjónustuliðar eru við störf í flugvél t.d. við sýningu á öryggisbúnaði flugvélarinnar eða við lokafrágang handfarangurs fyrir flugtak.

Flest slysin verða yfir sumartímann, trúlega vegna aukins fjölda flugferða og fjölda nýliða um borð. Þá verða flest slys á sunnudögum en þá daga voru flestar flugferðir í umræddri skýrslu flognar. Flest slys verða á morgunflugi (08:00-15:00) en næstflest á kvöldflugi. Engum þarf að koma á óvart að flugfreyjur lenda í flestum slysunum eða 68% þeirra sem slasast enda eru þær fleiri en flugþjónar. Eldri flugþjónustuliðar lenda frekar í slysum en þeir yngri eða á aldrinum 33-45 ára. Trúlega er meirhluti danskra flugþjónustuliða í þeim aldurhópi.

Algengir áverkar sem flugþjónustliðar verða fyrir eru bruni á höndum við meðhöndlun á heitum mat, vökva eða vegna snertingar á heitum ofnum. Áverkar geta komið við að lyfta þungum hlutum, einnig klemmuáverkar eða áverkar sem verða við högg utan í vinnuumhverfi. Einnig verða slys á flugþjónusuliðum við umsýslu handfarangurs farþega og þá eru þess einnig dæmi að flugþjónustuliðar hafi fengið mar eftir öryggisbelti í áhafnasæti eftir harða lendingu. Flestir áverkarnir eru á baki og mjóbaki, efri og neðri útlimum, öxlum, höfði og hálsi. Helstu áverkar eru tognun, bruni, skurðir, marblettir og beinbrot.

Kæri lesandi, með aukinni þekkingu má án efa fækka slysum á flugþjónustuliðum þó vissulega sé ekki hægt að koma í veg fyrir þau öll. Það er best gert með því að halda til haga ofangreindum upplýsingum og fræða flugþjónustuliða um við hvaða aðstæður slysin verða um borð, hvenær þau verða og hver verður fyrir þeim. Vel mætti bæta hnitmiðuðum slagorðum inn í öryggis punkta mánaðarins, til dæmis hvaða daga flest slysin verða og við hvaða aðstæður. Það mun auka öryggi og lífsgæði íslenskra flugþjónustuliða. Það er nákvæmlega það sem flugþjónustuliðar vilja.


Er þunglyndi meðal flugmanna eitthvað leyndarmál?

 Hið sorglega flugslys sem átti sér stað í frönsku ölpunum hinn 25. ars 2015 vakti upp þá spurningu hvort flugmenn skuli vera við störf ef þeir eiga við þunglyndi eða geðsjúkdóma að stríða. Eins og staðfest var þjáðist aðstoðarflugmaðurinn í ofangreindu slysi af alvarlegu þunglyndi með sjálfsvígshugsunum.

Flugmenn bera margfalda ábyrgð á lífi annarra í starfi sínu. Sama gildir reyndar um ýmsar aðrar starfsstéttir sem sinna ábyrgðafullum störfum þar sem mannslíf eru í hættu ef starfinu er ekki sinnt sem skyldi. Þótt flugmaður þjáist af þunglyndi þýðir það þó ekki að hann sé þar með óhæfur til vinnu með ábyrgð á mannslífum. Ræðst það af ástandi hans hverju sinni hvort af honum eða sjúkdómsástandi hans stafar hætta.

Andlega veika einstaklinga er finna innan allra stétta og á öllum aldri. Konur eru að vísu tvisvar sinnum líklegri en karlmenn með að þróa með sér þunglyndi. Á Íslandi þjást um það bil 12-18 þúsund manns af þunglyndi á hverjum tíma. Fjölmargir sem eiga við geðsjúkdóma að stríða reyna að fela veikindi sín því fordómar hér á landi eru enn mjög algengir. Mannleg samkennd og ábyrgðartilfinning víkur mjög seint fyrir geðrænum truflunum frá sjónarhóli þess veika.

Þrátt fyrir algengi geðrænna sjúkdóma er það hins vegar afar fátítt að slík vandamál skapi alvarlegt hættuástand og enn síður að það leiði til slyss. En á meðan líkur á svo alvarlegum vanda eru til staðar þá er nauðsynlegt að gera það sem í mannlegu valdi stendur til þess að koma í veg fyrir að hann leiði til skelfilegra afleiðinga. Truflun eins og sú sem virðist hafa leitt til tortímingar Germanwings 4U 9525 verður að teljast afar sjaldgæf.

Bandarískir vísindamenn rannsökuðu á árunum 1956- 2012 tíðni flugslysa sem sem hægt er að rekja til sjálfsvíga hjá flugmönnum. Niðurstöðurnar sýna að sjálfsvíg voru orsakavaldur í innan við 1% flugslysa þar í landi (24/7,244 tilfella). Í þeim tilfellum sem slíkt gerðist var oftast um unga flugmenn (karla) að ræða og einkennandi var að flest slysin urðu á tímabilinu október-mars. Algengast var í þessum sjálfsvígsflugum að flugvélunum var flogið á fjall, opin svæði, vatn eða byggingar. Flugmennirnir áttu það sameiginlegt að eiga við persónluleg vandamál að stríða, þeir voru annað hvort einhleypir, fráskyldir eða ekklar. Þunglyndi og geðræn vandamál fylgja oft í kjölfar slíkra áfalla.

Bandarísk flugmálayfirvöld (FAA) tilkynntu í apríl 2010 að þau myndu taka til greina og veita undanþágu flugmönnum er vegna vægs til miðlungs þunglyndis tækju inn þunglyndislyf. Gátu flugmenn nú farið fram á leyfi til starfa þrátt fyrir notkun eftirfarandi fjögurra þunglyndislyfja: Fluoxetine (Prozac), Sertraline (Zoloft), Citalopram (Celexa) eða Escitalopram (Lexapro.Fram til ársins 2010 hafði öll lyfjameðferð vegna þunglyndis kostað flugmenn starfið.

Hvernig er hægt að fyrirbyggja flugslys af þessum toga?

Fyrst og fremst þarf að efla skimun fyrir geðsjúkdómum hjá flugmönnum. Hingað til hafa flugmenn svarað skriflega spurningum er varða andlega líðan í reglubundnum læknisskoðunum. Trúlega er sú skimun of takmörkuð til þess að greina andlega líðan, hvað þá geðsjúkdóma. Með skriflegum svörum getur flugmaðurinn falið líðan sína, meðvitað eða ómeðvitað. Slíkt er mun erfiðara að fela í viðtali við þjálfaðan sérfræðing. Flugmenn geta, eins og allir aðrir, leitað til almennra geðlækna, fengið greiningu á sjúkdómsástandi sínu og viðeigandi meðferð ef þess þarf. Allar upplýsingar sem fást við slíka rannsókn eru skráðar í sjúkraskrá. Upplýsingarnar eru þar aðgengilegar öllum þeim meðferðaraðilum sem hafa til þess fyrirfram skilgreindan aðgang þegar þess er þörf, innan viðkomandi stofnunar.

Ef flugmaður er greindur með geðsjúkdóm (sama hver sú greining er) á samkvæmt gildandi reglum að tilkynna sjúkdómsgreininguna til yfirlæknis Samgöngustofu(áður Flugmálastjórn). Þar er tilkynningaskyldan ofar þagnarskyldu læknis. Yfirlæknir metur síðan hvort erindið þurfi að fara lengra. Ef geðlyfi er ávísað á flugmann er honum skylt að tilkynna lyfjameðferðina til yfirlæknis því flugmaðurinn þarf undanþágu til starfa við slíkar aðstæður. Mörg geðlyf eru leyfileg fyrir starfandi flugmenn. Ef geðlæknir sem hefur flugmann í meðferð, telur að hann sé ekki fær um að sinna starfi sínu sökum vanlíðunar og almannaheill gæti hugsanlega verið stefnt í voða, ber honum að tilkynna það til flugmálayfirvalda. (Hér er átt við alvarleg veikindi sem geta leitt til sjálfvígstilrauna).

Engin slík tilkynning barst í tilfelli þýska flugmannsins enda eru reglur í Þýskalandi stífari en hér á landi varðandi þagnarskyldu lækna, þrátt fyrir ógn við almannaheill. Trúlega verða þær reglur endurskoðaðar í kjölfar hörmunganna.


Lög um vinnuvernd fyrir flugfreyjur og- þjóna

Flugfreyju og –þjónastarfið er skemmtilegt og fjölbreytt starf þar sem engin flugferð er eins. Vinnufélagarnir eru upp til hópa frábærir og ekki spillir fyrir að í starfinu gefst kostur á að ferðast víða um heim. Það kemur því ekki á óvart að fólk með ólíkan bakgrunn sæki í starfið sem hefur lengi fylgt ákveðinn ævintýraljómi. Lítið er hins vegar rætt um erfiðar starfsaðstæður og þá staðreynd að starfsumhverfi okkar er með versta móti. Samkvæmt Business Insider UK eru vinnuaðstæður flugfreyja og – þjóna í öðru sæti yfir verstu starfsaðstæður í hinum vestræna heimi og eru starfsmenn kjarnorkuvera til samanburðar í 14. sæti. (sjá http://uk.businessinsider.com/the-most-unhealthy-jobs-in-america-2015-11?r=US&IR=T%2F#1-dentists-dental-surgeons-and-dental-assistants-27)

Við mat á starfsumhverfi flugfreyja og- þjóna vegur þungt það geislamagn sem flugáhafnir verða fyrir í flugi og hversu útsett við erum fyrir sýkingum, smitsjúkdómum og mengun um borð. Skal því engan undra að flugáhafnir flokkist sem geislastarfsmenn og verði fyrir meiri geislun en t.d. geislafræðingar á sjúkrahúsum og starfsmenn kjarnorkuvera. Samkvæmt nýlegri bandarískri rannsókn fá flugfreyjur og -þjónar allt að fjórum sinnum oftar kvef en aðrar starfsstéttir og margir eru með krónískt lungnakvef. Rannsóknir sýna jafnframt að flugfreyjur eru líklegri en aðrar konur að þróa með sér krabbamein í brjósti, legi eða eggjastokkum sem rekja má til geimgeislunar. Þá eru stoðkerfisverkir og meiðsli algengari hjá flugfreyjum og -þjónum en öðrum starfsstéttum sem rekja má til síendurtekinna hreyfinga í starfi, vinnuaðstöðu og vinnuálags.

 Hvaða lög og reglur gilda um vinnuumhverfi flugfreyja og-þjóna?

Í kafla 6 í lögum um loftferðir (60/1998) er fjallað um vinnuumhverfi áhafna um borð og hefur Samgöngustofa eftirlitsskyldu. Í Vinnuverndarlögunum (lög nr. 46/1980 um aðbúnað, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum 46/1980) sem ná til allra starfsmanna á landi sinnir Vinnueftirlitið hins vegar eftirliti. Þegar lögin eru borin saman hallar mjög á flugáhafnir oft því miður á kostnað heilsu þeirra. Flugrekendum ber að fara eftir lögum og því er mikilvæg að lögin tryggi öruggt og heilsusamlegt vinnuumhverfi. Brýnt er að endurskoða lögin og tryggja flugáhöfnum nauðsynlega vinnuvernd og þar getur öflugt stéttarfélag skipt sköpum til að þrýsta á um úrbætur. Jafnframt er nauðsynlegt að efla forvarnir meðal flugfreyju og –þjónahópsins því þannig má að hluta fyrirbyggja heilsufarsskerðingu sem rekja má til starfstengdrasjúkdóma og slysa.

Með reglulegum rannsóknum má safna mikilvægum gögnum um helstu hættur í vinnuumhverfinu og atvinnutengda sjúkdóma í okkar röðum og nota til úrbóta. Heilsan er það dýrmætasta sem við eigum og ætti öryggi og heilbrigði félagsmanna að vera stór þáttur í starfi stéttarfélagsins okkar. Tímabært er að stofna heilbrigðisnefnd sem vinnur markvisst að heilsuvernd stéttarinnar og gefa heilsu félagsmanna aukið vægi.


Getur Melatonin bætt svefn flugáhafna?

Heilsa fólks og vellíðan helst í hendur við svefninn sem er mjög reglulegt fyrirbæri og stjórnast að miklu leyti af tíma sólarhringsins og vökutíma. Þessar daglegu reglubundnu breytingar á líkamlegri og andlegri starfsemi hafa meðal annars áhrif á færni fólks, einbeitingu og árvekni eftir hvenær sólarhringsins er vakað og lengd vökutíma. Einstaklingur sem hefur vakað lengi hefur minni færni, gerir frekar mistök og er líklegri til að sofna en sá sem hefur vakað skemur. Á nóttunni þegar líkamshiti og önnur starfsemi er í lágmarki dregur enn frekar úr árvekni og þörfin fyrir svefn eykst. Líkamsklukka stýrir því hvenær við vökum og sofum og stjórnast hún að miklu leyti af birtubreytingum í umhverfinu sem hafa áhrif á framleiðslu hormónsins melatonin.

Melatonin myndast í heilaköngli í heilanum og stjórnar svefni og vöku. Undir eðlilegum kringumstæðum fer framleiðsla á hormóninu af stað þegar tekur að skyggja. Styrkur þess er mestur á nóttunni milli klukkan 01-03 en lækkar svo eftir því sem líður á nóttina og er framleiðslan í lágmarki um klukkan níu.

Svefnmynstri þeirra sem sofa eðlilega má skipta í 5 stig. Stig 1 (1% svefnsins) er léttasti svefninn, stig 2 (50%), stig 3-4 (20%) er djúpsvefn og stig 5 (25%) er draumsvefn eða svokallaður REM-svefn. Talið er að draumsvefn og djúpsvefn (svefnstig 3-5) séu mikilvægustu svefnstigin og hafa rannsóknir sýnt að ef fólk fær of lítinn svefn sem skerðir þessi svefnstig verður það að bæta sér það upp með lengri svefn næstu nótt eða nætur.

Dægursveifla fólks getur verið mislöng sem hefur áhrif á getu þess til að aðlagast breytilegum vinnu- og svefntíma. Þeir sem eru með stutta dægursveiflu eru árrisulir og kvöldsvæfir en þeir sem eru með langa dægursveiflu eiga auðvelt með að vaka langt fram á kvöld og sofa fram eftir.

Helmingur af vinnutíma flugáhafna er að nóttu til sem veldur þreytu, svefnskorti og truflar eðlilegt svefnmynstur. Á næturflugum læðist þreytan aftan að fólki og ekki hjálpar til að vinna í um 8000 fetum. Þeir sem eru ekki líkamlega góðu formi eru í meiri hættu á að verða fyrir vægum súrefnisskorti um borð án þess að átta sig á því en lág súrefnismettun eykur á þreytu og slen.

Þotuveiki (jet-lag) er gott dæmi um erfiðleika við að reyna að sofa og vaka á öðrum tímum en líkamsklukkan segir til um. Löng flug yfir mörg tímabelti hvort heldur til austur eða vesturs trufla líkamsklukkuna. Þegar flogið er til að mynda til Denver þar sem er enn dagur en nótt á okkar tíma dregur úr eðlilegri framleiðslu á melatonin sem getur skapað togstreitu milli líkamsklukku og langs vökutíma. Hvíldarstoppin eru yfirleitt of stutt til að hægt sé að aðlagast staðartíma og erfitt getur verið að halda líkamsklukkunni á íslenskum staðartíma vegna birtu. Draga má úr áhrifum með því að forðast birtuna eftir lendingu og nota sólgleraugu. Ljós frá rafmagnstækjum svo sem tölvu, lampa, síma eða sjónvarpi hægir líka á framleiðslu melatonins og því er fólki ráðlagt að nota ekki í rafmagnstæki klukkustund áður en það fer að sofa.

 

Um melatonin

Náttúrleg framleiðsla á melatonin minnkar með aldrinum sem getur skýrt svefnleysi og svefnvandamál hjá 55 ára og eldri. Kaffi, áfengi og sum lyf geta dregið úr framleiðslu á melatonin. Tvö léttvínsglös að kvöldi minnka til að mynda melatonin framleiðslu um 41% á miðnætti og hafa asperin og ibuprofen sömu áhrif. Hægt er að auka náttúrlega framleiðslu melatonins með neyslu á ákveðnum fæðutegundum svo sem: höfrum, hrísgrjónum, engifer, tómötum, bönunum og byggi. Einnig eykur B3, B6, kalsíum og magnesíum undir framleiðslu á melatonini.

Sumir nýta sér melatonin til þess að sofna fyrr og bæta gæði svefns fyrir og eftir flug. Helstu kostir melatonins eru að það getur hjálpað fólki að sofna og bætt gæði svefnsins án þess að hafa áhrif á svefnmynstrið. Ókostir melatonins eru hins vegar að ef það er tekið inn á röngum tíma, t.d. að morgni eða fyrrpart dags sem er á skjön við líkamsklukkuna getur það valdið þreytu og einbeitingarskorti þegar árveknin þarf að vera góð.

Helstu aukaverkanir af inntöku á meletonin eru: höfðuverkur, ógleði, martraðir, bakverkir og liðverkir. Melatonin hefur einnig áhrif á framleiðslu annarra hormóna líkamans svo sem framleiðslu kvennhormóna (LH, FSH, estrogen og progesteron) sem getur valdið seinkun á egglosi hjá konum og jafnvel virkað eins og getnaðarvörn. Barnshafandi konur og þær sem eru í barneignarhugleiðingum ættu því ekki að taka það inn.

Munurinn á skammvinnum svefnlyfjum og melatonin er að það síðarnefnda virkar skemur og veldur síður lyfjaþunga svo fremi sem það er tekið inn á réttum tíma og í réttum skammti fyrir svefn. Hér á landi og í Evrópu er hormónið flokkað sem lyf og er lyfseðilskylt en í Bandaríkjunum er það selt sem fæðubótarefni.

Minna eftirlit er með fæðubótarefnum heldur en lyfjum og hafa sýnatökur frá apótekum (e. drugstore) í Bandaríkjunum sem selja 3, 5 og 10 milligramma töflur meðal annars leitt í ljós minni gæði og ónákvæma skammtastærð hjá sumum framleiðendum. Ekki er mælt með inntöku á stærri en 3 milligramma skammti sem líkist hámarksframleiðslu líkamans á hormóninu.

Fyrir þá sem vilja prófa melatonin er æskilegt að gera það á frídegi til að átta sig á verkun þess og getur það tekið 10-15 skipti áður en það nær fullri virkni og valdi þeim svefnhöfga sem sóst er eftir.

Rannsóknir Erlend rannsókn á flugmönnum sem fóru í morgunflug (mæting klukkan 04-06) sýndi að melatonin hjálpaði þeim sem áttu erfitt með að sofna fyrir morgunflugið. Þeir sem tóku það inn sofnuðu fyrr og sváfu lengur en þeir sem ekki tóku inn hormónið. Jafnframt kom í ljós að margir tóku hormónið of seint inn þannig að of mikið magn var enn í blóði þegar kom að fótaferðatíma sem getur haft áhrif á færni, einbeitingu og árvekni.

Þriggja milligramma skammtur af melatonin er 8-10 klukkustundir í blóði eftir inntöku sem þýðir að ef vakna þarf klukkan fimm að morgni ætti ekki að taka hormónið inn eftir klukkan níu að kvöldi. Nýleg bandarísk rannsókn (2009) sýnir að 20 % flugfreyja- og þjóna nota melatónin sem er aðeins hærra hlutfall en í rannsókn á íslenskum flugfreyjum- og þjónum. Þar kom í ljós að um 10% íslenskra flugfreyja (enginn flugþjónn tók inn melatonin) taka inn melatónín fyrir morgunflug og frekar eldri freyjur en þær yngri sem kemur ekki á óvart þar sem dregur úr náttúrulegri framleiðslu eftir 55 ára aldurinn (2013). Þær sem tóku inn melatonin voru hins vegar þreyttari í morgunflugum miðað við þær sem ekki notuðu hormónið sem bendir til að verið sé að taka það inn of seint á kvöldin.

Rannsóknir benda til að þeir sem þjást af svefnleysi hafi minna meltónin í blóði en þeir sem ekki glíma við svefnerfiðleika. Nýlegar rannsóknir á Alzheimersjúklingum sýna óvenjulítið magn melatonin í blóði þeirra. Jafnframt að karlmenn sem mælast með melatonin yfir meðallagi eru í marktækt minni áhættu að greinast með blöðruhálskrabbamein.

Er melatonin heppilegt fyrir flugáhafnir?

Í ljósi þess hve lengi meltonin er í blóði eftir inntöku gætu einhverjir haldið að það sé ekki heppilegt fyrir flugáhafnir en svo þarf ekki að vera svo fremi sem hormónið er tekið inn á réttum tíma. Vegna þessa hafa Bandarísk flugmálayfirvöld ekki mælt með notkun á melatonin þar sem röng notkun getur haft áhrif á færni og einbeitingu flugáhafna sem þurfa ávallt að vera með árveknina í lagi. Þá hafa fáar langtíma rannsóknir verið gerðar á áhrifum melatonins á flugáhöfnum. Aðalatriðið er hins vegar hvort sem um er að ræða melatonin, svefnlyf eða önnur lyf sem geta bætt hvíld milli flugferða þá er nauðsynlegt að þekkja virkni þeirra vel og gæta þess að áhrifum þeirra sé lokið þegar vinnuvakt hefst.

HEIMILDIR

1. Avers, K. B., King, S. J., Nesthus, T. E., Thomas, S., & Banks, J. (2009).Flight Attendant Fatigue, Part 1: National Duty, Rest, and Fatigue Survey (No. DOT/FAA/AM-09/24). Federal Aviation Administration Oklahoma City. Civil Aerospace Medical Inst.

2. Ásta K. Gunnarsdóttir (2013). Fatigue among icelandic flight attendants. Department of Nursing. University of Iceland. Masther‘s thesis, 2013.

3. Banks, S., & Dinges, D. F. (2007). Behavioral and physiological consequences of sleep restriction. J Clin Sleep Med, 3(5), 519-528.

4. Caldwell Jr, J. A., & Caldwell, J. L. (2003). Fatigue in aviation: A guide to staying awake at the stick. England: Ashgate Publishing.

5. Dudley, K. A., & Patel, S. R. (2014). Sleep Disorders and Melatonin. In Impact of Sleep and Sleep Disturbances on Obesity and Cancer (pp. 51-76). Springer New York.

6. Ebersole, P., & Hess, P. A. (2001). Geriatric nursing & healthy aging. (2. Útgáfa). St. Louis, Missouri; Elsevier Mosby.

7. Garfinkel, D., Laudon, M., Nof, D., & Zisapel, N. (1995). Improvement of sleep quality in elderly people by controlled-release melatonin. The Lancet,346(8974), 541-544.

8. Roehrs, T. (2000). Sleep physiology and pathophysiology. Clinical cornerstone, 2(5), 1-12.

9. Sanders, D. C., Chaturvedi, A. K., & Hordinsky, J. R. (1998). Aeromedical Aspects of Melatonin-An Overview (No. DOT/FAA/AM-98/10). Federal aviation administration washington dc Office of aviation medicine.

10. Simons, R., & Valk, P. J. (2009). Melatonin for commercial aircrew?.Biological Rhythm Research, 40(1), 7-16.

11. Sveinsdóttir, E. G., Möller, A. D., & Jónsson, Ó. Þ. (1994). Lífeðlisfræðilegar breytingar í sjúkraflugi: yfirlitsgrein. Læknablaðið. 12. Júlíus K. Björnsson (2016). Svefntruflanir og svefnsjúkdómar. Sótt 3. febrúar 2016 af : http://www.persona.is/index.php?action=articles&method=display&aid=97&pid=25


Lengri flugvaktir eru ógn við flugöryggi

Nýjar reglur sem Evrópuþingið samþykkti fyrir stuttu koma til með að stuðla að frekari starfsþreytu meðal flugmanna. Í reglunum hafa tímatakmarkannir verið auknar sem þýðir lengri flugvaktir og aukin þreyta. Ekki virðist vera hlustað á niðurstöður vísindarannsókna sem sýna ítrekað að langar flugvaktir helst í takt við aukna þreytu flugáhafna. Reglurnar eru í hag flugrekenda á kostnað flugöryggis flugáhafna og farþega.

Niðurstöður rannsókna á þreytu flugmanna

Í nútíma samfélagi, þar sem flugrekstur er allan sólarhringinn alla daga ársins má búast við að flugmenn finni fyrir þreytu í starfi, sér í lagi ef farnar eru langar ferðir þar sem flogið er yfir mörg tímabelti. Mörg atriði geta komið í veg fyrir að flugmaðurinn nái fullnægjandi hvíld á milli flugferða. Flugmenn tengja almenna þreytu og ofþreytu í starfi við þétta flugskrá, langar flugferðir, stutta hvíld milli ferða og hvaða tíma sólarhringsins flogið er (næturflug, dagflug eða síðdegisflug).

Rannsókn, sem bandaríska geimferðastofnunin gerði á flugmönnum sem flugu langar leiðir milli heimsálfa, sýndi að flugmenn áttu það til að sofna síðustu 90 mínúturnar á flugi án þess að þeir yrðu þess sjálfir varir. Vökuástand þeirra við störf var mælt með heilalínuriti (EEG) sem skynjaði vöku- og svefnástand þeirra af mikilli nákvæmni. Þó flugmennirnir hafi verið með augun opin og töldu sig vakandi voru þeir án þeirra vitundar sofandi en slíkur svefn er kallaður „ör –svefn“ (micro-sleep). Ör- svefn á sér stað þegar starfsmaðurinn er orðinn örvinda af þreytu en hætta á slíkum ör-svefni eykst síða næturs og nær hámarki um 04.00 – 07.00 að morgni til. Seinni part nætur er hætta á óhöppum og mistökum sökum svefnsskorts og þreytu. Oft þarf að mæla með áreiðanlegum hætti ómeðvitaðan svefn til þess að bæði sérfræðingar og ekki síður almenningur skilji alvarleika starfstengdrar þreytu eins og hér er lýst.

Ekki þarf að leita langt aftur í tímann til þess að rifja upp dæmi þess að báðir flugmenn hafi sofnað í flugi, en umfjöllum um slíkt atvik gerðist þann 26 sept. sl. þegar breskir flugmenn hjá ónefndu flugfélagi sváfu meðan sjálfstýringin sá um flugið og flaug vélinni. Flugmennirnir í umræddri frétt höfðu aðeins sofið fimm klukkustundir síðastliðnar tvær nætur fyrir umrædda flugferð.

Orsök þreytunnar

Svefnskortur er talinn vera meginorsök þreytu, flugferðir yfir mörg tímabelti, ör vaktaskipti (næturflug/morgunflug) og lýðfræðilegir þættir einstaklingsins (s.s. aldur,starfsaldur, kyn). Mikilvægi góðs svefns virðist oft vera vandmetin en hæfilegur svefn er lífsnauðsynlegur til þess að viðhalda allri eðlilegri líkamstarfsemi, andlegu heilbrigði og vitsmunalegri getu til þess að geta starfað. Geta flugmannsins til þess að sinna ábyrgðarmiklu starfi fer meðal annars eftir síðasta svefni, gæðum og lengd hans. Ekki síður hversu lengi flugmaðurinn hefur verið vakandi.

Talið er að lengd (nætur) svefnsins verði að vera að minnsta kosti sjö klukkustundir. Styttri svefn veitir ekki líkamsstarfseminni þá lífeðlisfræðilegu endurnæringu sem nauðsynleg eru til þess að flestir einstaklingar geti starfað og mætt vitsmunalegum kröfum. Svefnþörf flestra einstaklinga er þó vissulega misjöfn og því best að miða við þann svefntíma sem hver og einn sefur að öllu jöfnu (meðaltal) á nóttu á heimili sínu og í fríi.

Vanmetið vandamál

Alvarleiki flugþreytunnar er stórlega vanmetin. Rannsóknir sýna að 65% slysa og óhappa, sem verða í flugsamgöngum, má rekja til mannlegra mistaka, en þar af eru 4-7% talin vera vegna ofþreytu og skorts á svefni flugáhafna, röskun á líkamsklukkunni eftir flugferðir yfir mörg tímabelti og ör vaktaskipti milli flugferða.

Hæfni einstaklinga til að taka mikilvægar ákvarðanir minnka í takt við fjölda vökustunda og nær lágmarki eftir 40-72 klukkustunda vöku. Eftir þann tíma er hætta á að heilinn verði fyrir óbætanlegum skaða og lífslíkur minnka í kjölfarið. Mat einstaklingsins á eigin þreytu er huglægt en engin tæki eru til sem mæla þreytu því verður að styðjast við mat hvers og eins. Flugmenn geta átt erfitt með að áttað sig á eigin þreytu, hætta er á að þeir sem finna fyrir mikilli þreytu reyni að yfirvinna hana aðrir reyna að fela þreytuástand sitt og því er spurning hvort þeir séu fit to flyundir slíkum kringumstæðum.

Mjög þreyttur flugmaður getur verið verið eins og undir áhrifum áfengis og illa hæfur til þess að mikilvægar ákvarðanir sem oft þarf að taka ef óvænt atvik koma upp. Fjölmargar rannsóknir hafa sýnt að mikil þreyta í kjölfar svefnskorts eða svefntruflana (af ýmsum ástæðum) lýsir sér á sama máta og áfengisneysla eða inntaka slævandi lyfja. Eftir 17-19 klukkustunda vöku mælist þreyta eins og 0,5‰ áfengismagn væri í blóði. Til viðmiðunar má áfengismagn í blóði ökumanns á Íslandi ekki vera hærra en 0,2‰ . Þessi samlíking þreytu og áfengismagns í blóði hefur vakið fólk til umhugsunar um alvarleika þreytu hjá stéttum sem sinna ábyrgðarfullum störfum sér í lagi hjá stéttum sem sinna ábyrðamiklum störfum eins og flugmenn gera.

Af hverju er þetta ekki lagað?

Flugmenn hafa vakið athygli á því starstengd þreyta sé vanmetið vandamál meðal flugrekanda, flugyfirvalda og almennings. Í bresku umfjölluninni hér að ofan kom fram að fimmti hver flugmaður telja a.m.k. einu sinni í viku flugöryggi farþega og áhafnar ógnað vegna starfstengdri þreytu þeirra. Lítið virðist vera hlustað á raddir flugmanna í ljósi breytinga á reglugerðum um flug-vakt og hvíldartíma Evrópuþingsins nú fyrir stuttu. Þær reglur leyfa m.a. allt að 12,5 klst næturvaktir þrátt fyrir að rannsóknir hafi sýnt að 10 klst. næturvaktir sé hámarks vaktatími.

Lengri flugvaktir að nóttu til stuðlar að mannlegum mistökum tengt þreytu eins og áður hefur komið fram. Samkvæmt erlendum rannsóknum kallar viðurkenning á starfstengdri þreytu á breytingar sem hafa aukinn kostnað í för með sér en slíkan kostnað vilja flugrekstraraðilar sleppa við. Því getur vandamálið verið flókið og erfitt viðureignar.

Þess vegna eru rannsóknir m.a. á þreytu og líðan starfsstétta sem sinna mikilvægum störfum s.s. flugmenn mikilvægar því niðurstöður þeirra eru staðreyndir og sýna blákaldan veruleikann.

Hvað er þá til ráða ?

Í ljósi þess að starfstengdar kröfur aukast jafnt og þétt (lengri flugvaktir og óreglulegur vinnutími) verða flugmenn ekki síður flugrekendur að leggja sig fram við að viðhalda starfsöryggi og vellíðan starfsmannsins. Það felst meðal annars í viðkenningu á starfstengdri og stefnmótandi úrræðum til þess að minnka hana.

Eitt besta ráðið gegn þreytu er hvíld en svefninn er besta aðferðin til þess að hvílast. Til þess að flugmenn nái að hvílast sem best verða þeir að þekkja þau úrraæði sem hentar þeim best til þess að ná sem bestri hvíld, með góðum úrræðum farteskinu mæta þeir til starfa fit to fly


Næsta síða »

Innskráning

Ath. Vinsamlegast kveikið á Javascript til að hefja innskráningu.

Hafðu samband