Flughræðsla meðal flugfreyja og- þjóna

Talið er að 20-50% flugfarþega þjáist af vægri flughræðslu og að þar af þjáist um 10% þeirra af alvarlegri flughræðslu. Niðurstöður rannsókna hafa sýnt að kvenflugfarþegar eru líklegri til að finna fyrir hræðslu á flugi en karlar. Þá eru konur eru almennt kvíðnari fyrir flug og viðurkenna frekar flughræðsluna en karlmenn.

Um það bil 35% flugþjónustuliða finna öðru hvoru fyrir flughræðslu í starfi og 4% flugþjónustuliða finna oft fyrir flughræðslu. Flugfreyjur kvarta meira um flughræðslu en flugþjónar.

Flugþjónustuliðar og þá sérstaklega flugfreyjur sem eiga ung börn (0-5 ára) virðast finna mest fyrir flughræðslu. Þekkt er að almenningur finni fyrir flughræðslu í kjölfar foreldrahlutverksins en eins og allir vita kallar það á aukna ábyrgð. Hræðsla flugþjónustuliða sem eiga ung börn felst í þeirri tilhugsun að þeir eigi ekki afturkvæmt til ungra barna ef þeir lenda í alvarlegu flugslysi. Í ljósi þessa þarf ekki að koma á óvart að einhleypar og barnlausar flugfreyjur finni síst fyrir flughræðslu. Fjórði hver flugþjónustuliði upplifir á starfsferlinum aðstæður í starfi sem ógnar öryggi hans og kallar fram hræðslu. Flugþjónustuliðar sem hafa lent í óvæntum atvikum í flugi sem hafa valdið hræðslu eru marktækt líklegri til þess að eiga við heilsufarsvandamál að stríða í formi mikillar þreytu, pirrings, streitu og svefnvandamála.

Hvað hræðir flugþjónustuliða?

Þeir flugþjónustuliðar sem finna fyrir flughræðslu eins og hér er lýst telja að ókyrrð á flugi (59%), slæmt veður í flugtaki eða lendingu, óvænt atvik á flugi svo sem eldur í farþegarými, bráðarveikindi meðal áhafnar eða farþega séu helstu ástæður hræðslunnar. Einnig geta komið upp kvíðvænlegar aðstæður ef farþegi ógnar flugþjónustliðum eða flugfarþegum sökum ofneyslu áfengis eða lyfja. Þegar flugþjónustliðar eru spurðir hvaða aðrir þættir skipta máli við ógnandi aðstæður segja þeir að traust til flugmanna verði að vera tilstaðar, sérstaklega ef upp koma óvenjulegar aðstæður sem reyna á starfsreynslu og hæfni þeirra. Samkvæmt norskri rannsókn bera flugþjónustuliðar minna traust til flugmanna sem sýna hrokafulla framkomu og þeirra sem neyta mikils áfengis í hvíldarstoppum sem gæti haft áhrif á flughæfni þeirra.

Sérfræðingar sem rannsakað hafa flughræðslu á meðan flugþjónustuliða telja að besta ráðið til þess að minnka flughræðslu þeirra á meðal sé að auka fræðslu um starfsemi flugvélarinnar, getu hennar í ókyrrð og hvernig hún virkar við erfiðar aðstæður. Með aukinni þekkingu minnkar hræðsla fólks.

Gott upplýsingaflæði frá flugmönnum um væntanlega ókyrrð eða óvenjulegar aðstæður á flugi er eitt af þeim atriðum sem flugþjónustliðar telja að geti komið í veg fyrir kvíða og hræðslu meðal flugþjónustliða og flugfarþega.

Þeir flugþjónustliðar sem unnið hafa farsællega úr hræðslu í kjölfars óvæntra atvika í flugi tengja það fundum (debriefing) í lok flugs. Þar fær öll flugáhöfnin (flugmenn og flugþjónustliðar) tækifæri til þess að tjá hugsanir sína og viðbrögð við atburðinum. Á slíkum fundum er afar mikilvægt að allir í áhöfninni fái tækifæri til að létta á tilflinningalegri streitu en oft eru þessir fundir eina tækifærið sem áhafnarmeðlimirnir fá til þess. Þörfin fyrir fagaðstoð getur verið minni eða engin ef tekist hefur að virkja bjargráð einstaklingsins. Þeir flugþjónustuliðar sem fengið hafa tækifæri til þess að tjá sig á slíkum fundum eru margfallt betur til þess fallnir til að mæta óvæntum aðstæðum síðar á flugi en þeir sem ekki hafa unnið úr hræðslu og vanlíðan í kjölfar óvæntra atvika.


Af hverju er svefn svona mikilvægur fyrir flugáhafnir?

Í fyrri pistlum mínum um heilsu og líðan flugfreyja og -þjóna hef ég notað nafnið flugliðar yfir starfsstéttina. Samkvæmt Samgöngustofu og reglugerð frá árinu 1999 eru þeir aðilar, sem sinna starfi um borð, nefndir flugverjar, ekki flugliðar. Nota ég það orð héðan í frá yfir flugfreyjur og -þjóna. Einnig nota ég orðið flugáhafnir en í þeim tilfellum á innihald textans bæði við flugverja og flugmenn.

Þreyta meðal flugverja er vanmetið vandamál Alvaran felst í því að flugverji getur verið illa fær um að sinna öryggi og meta aðstæður í starfi rétt vegna þreytu og vanlíðanar. Við slíkar aðstæður er öryggi bæði farþega og áhafnar ógnað.

Áður en lengra er haldið er rétt að hugleiða hvað ofþreyta er. Ofþreyta „fatigue“ er lýsing á andlegu og líkamlegu ástandi sem flugverji getur fundið fyrir í löngum og erfiðum flugum. Ofþreyta flugverja er ólík þeirri þreytu sem einstaklingar á jörðu niðri finna fyrir eftir venjulegan starfsdag enda um ólíkt umhverfi og aðstæður að ræða.

Flugþreyta, „jetlag“, er líkamleg og andleg þreyta eftir flugferð þegar flogið er yfir þrjú eða fleiri tímabelti og er oft undanfari ofþreytu hjá flugverjum. Ofþreytan, sem flugverjinn finnur fyrir, veltur á þeirri hvíld (svefni) sem flugverjinn fékk áður en hann hóf flugvakt sína, hversu langt er síðan hann vaknaði og ekki síst lengd og gæðum svefnsins. Ábyrgð áhafnar er mikil meðan á flugi stendur. Störfin um borð kalla á árvekni og viðbragðsflýti en það er það fyrsta sem minnkar þegar um mikla þreyta og syfju er að ræða, sér í lagi á næturflugum. Við aukna þreytu í starfi skerðist eðlileg rökhugsun, pirringur eykst og hætta á ótímabærum svefni ef flugverjinn nær að slaka á.

Hvenær er þreyta of mikil?

Það getur verið ákaflega erfitt að mæla þreytu hjá einstaklingum því engin mælitæki eru til sem mæla hversu mikil hún er. Því verður að taka mark á mati hvers og eins en dómgreind einstaklinga til að segja til um eigin þreytu er ofmetin. Til þess að flugverji teljist þokkalega úthvíldur verður hann að hafa sofið óslitið a.m.k. sjö til átta klukkustundir. Styttri svefn er ekki talinn nægjanlegur né uppfylla þá hvíldarþörf sem einstaklingur, sem vinnur óreglulega vaktavinnu, þarf á að halda. Allar fullyrðingar um að maðurinn geti náð viðeigandi hvíld eftir styttri svefn en sjö til átta klukkustundir eru rangar enda sýna niðurstöður rannsókna um svefnþörf mannsins allar sömu niðurstöður.

Af hverju eru flugáhafnir þreyttar?

Tækninni hefur fleygt fram. Hún hefur farið fram úr líkamlegu þoli og getu einstaklingsins. Nútímaflugvélar fljúga hratt yfir mörg tímabelti í einni flugferð. Aukin fluggeta nýjustu flugvéla felst meðal annars í því að þær geta verið lengur á lofti og ekki þarf að lenda með ákveðnu millibili til þess að „hvíla“ flugvélarnar en annað á í hlut hvað mannskepnuna áhrærir. Maðurinn er ekki vél og þarf að fá reglubundna hvíld sem er best fengin, eins og áður hefur komið fram, með góðum svefni. Segja má að rót þreytunnar hjá flugáhöfnum sé langar flugvaktir (lengri en 8 klst.), tíðar flugferðir, óreglulegur vinnutími, ónægur svefn og truflun á líkamsklukkunni í kjölfar flugferða yfir mörg tímabelti. Vaktavinna ruglar líkamsklukkuna, hún skerðir svefngæði og getur þannig haft áhrif á frammistöðu fólks í leik og starfi.

Af hverju er þetta ekki lagað?

• Alvarleiki ofþreytunnar er stórlega vanmetinn. Ef til vill er ofþreytan vanmetin vegna þess að flugverjinn áttar sig ekki á ástandi sínu eða hversu þreyttur hann er. Mjög þreyttur flugverji getur verið eins og undir áhrifum áfengis (samsvarandi 5% áfengismagni í blóði) og því óhæfur að taka mikilvægar ákvarðanir sem oft þarf að taka ef óvænt atvik koma upp. Eflaust hafa margir upplifað þá tilfinningu að finnast þeir léttir í höfðinu þegar flogið er frá vestri til austurs. Við þær aðstæður eru margir óhæfir til aksturs nákvæmlega eins og um áfengisneyslu sé að ræða.

• Mistök í starfi eru ekki tengd við þreytu flugverjans (flugliðinn missir hluti úr höndum, hrasar, man ekki hvað farþeginn vill drekka eða hvað hann ætlaði að ná í o.s.frv.).

• Mikil þreyta meðal flugverja getur bent til að bæta þurfi flugskrá eða þá stjórnunarlegu þætti sem geta haft áhrif á þreytu og vellíðan flugverja í starfi.

• Flugverjarnir geta verið feimnir að viðurkenna að þeir séu þreyttir og ef til vill illa hæfir að sinna starfi sínu og reyna þá að fela ástand sitt. (not fit to fly). Hvað er þá til ráða fyrir þreytta flugverja? Til þess að skilja vandann þarf að fræða þá sem að málinu koma um vaktavinna og hvernig langar flugferðir yfir mörg tímabelti geta ruglað líkamsklukkuna og orsakað ofþreytu á meðal flugáhafna. Án þeirrar kunnáttu og skilnings er hætta á að þeir þættir, sem stuðla að ofþreytu á meðal flugáhafna, verði ekki bættir. Hjá flestum erlendum flugfélögum fer fram sérstök fræðsla fyrir flugáhafnir um orsakir ofþreytu (fatigue), flugþreytu (jet-lag) og hvernig best er að vinna á þreytu tengdri örum flugferðum yfir mörg tímabelti. Slík fræðsla ætti að vera jafnsjálfsögð og öryggisþjálfun þar sem of þreyttir flugverjar eru ógn við öryggi um borð. Flugverjar vinna á vöktum, þeir eru oft við störf þegar líkamsklukkan segir að þeir ættu að vera sofandi og þurfa eftir næturvaktir að sofa á daginn þegar líkamsklukkan er á skjön við vökuástand þeirra. Eitt af mikilvægustu atriðunum til að sporna við ofþreytu hjá flugáhöfnum er uppröðun flugvakta á flugskrá. Best er að þeim sé raðað upp þannig að flugáhafnir nái góðri næturhvíld á milli flugvakta og mæti úthvíldar á vakt. Ekki síður að flugverjar gefi sér tíma til þess hvílast á frívöktum.

Orsök ofþreytu hjá flugáhöfnum er talin vera 95% vegna svefnskorts og svefnvandamála frekar en streitu, kvíða eða óútskýrðra líffræðilegra þátta. Svefninn er eina hvíldin sem endurnærir líkama og sál. Ef aðstæður leyfa einungis stuttan svefn þá getur 20 mínútna svefn bætt líðan og árvekni. Margir eiga erfitt með að ná góðri slökun fyrir flugvakt og því er mikilvægt að reyna að draga úr allri streitu og skapa eins róandi umhverfi og hægt er til þess að geta sofnað. Sjálfsagt er að leggja sig ef þreyta segir til sín á miðjum degi, en sá svefn má ekki hafa áhrif á nætursvefninn.

Reglubundin hreyfing, helst utan dyra, reynist mörgum góð endurnæring og stuðlar að betri nætursvefni. Þó getur mikil hreyfing fyrir svefn haft slæm áhrif á gæði hans. Allri notkun á örvandi efnum, svo sem kaffi og nikótíni, er best að stilla í hóf fyrir svefn, en kaffi reynist mörgum vel þegar þreyta og syfja læðist að meðan á vinnu stendur. Fyrir þá sem ekki drekka kaffi er hægt að kaupa koffein tyggjó í Bandaríkjunum en áhrif þess eru þau sömu og að drekka kaffi.

Í þessum pistli hefur verið fjallað um ofþreytu og afleiðingar hennar. Ég hef aðeins fjallað um aðalatriðin sem snerta ofþreytu. Næsti pistill fjallar um svefn og svefnvandamál sem snerta flugverja í tengslum við starf þeirra. 


Hvaða þættir hafa áhrif á svefn og svefnvenjur hjá flugfreyjum og- þjónum?

Í febrúar 2016 var gerð könnun meðal flugfreyja og -þjóna á svefnvenjum þeirra. Meginmarkmiðið var að skoða svefn stéttarinnar sem vinnur óreglulega vaktavinnu og skoða hvaða þættir hafa áhrif á gæði hans og lengd. Sífelld röskun á líkamsklukkuninni hefur áhrif á svefninn og getur valdið svefntruflunum auk þess sem mikið vinnuálag hefur neikvæð áhrif á hvíld og svefn.
Slóð inn á könnunina sem samanstóð af 16 spurningum var sett inn á lokaða síðu flugfreyja- og þjóna á Fésbókinni. Um hentugleikaúrtak er því að ræða þar sem fólk fylgist misvel með því sem þar fer fram og ekki eru allir félagsmenn að nota Fésbókina. Alls svöruðu 174 þátttakendur,164 konur og tíu karlar. Notaður var samanburðarhópur sem var fundinn í gegnum Fésbókina alls 355 þátttakendur, þar af tveir karlmenn. Um helmingur samanburðarhóps stundaði dagvinnu og fjórðungur vaktavinnu (dag-, kvöld-, næturvaktir).

Niðurstöður:

Athyglisvert var að sjá hversu langan tíma það tók þátttakendur að sofna en hjá flugfreyjum og þjónum voru svörin afar misjöfn eða allt frá einni mínútu upp í tvær klukkustundir en algengasta svarið var 5-30 mínútur. Það tók samanburðarhóp skemmri tíma að sofna trúlega eiga þátttakendur í þeim hópi ekki við einkenni flugþreytu (jet-lag) og truflun á líkamsklukkunni að stríða eins og flugáhafnir. Sá tími sem tekur einstaklinginn að sofna er oft mælikvarði á ákveðna þætti svo sem hversu tilbúinn viðkomandi er til þess að fara sofa, hvort hann þjáist af flugþreytu (jet lag) eða hversu þreyttur hann er þegar hann leggst til svefns.

Helmingur flugfreyja og -þjóna var sammála fullyrðingunni að þeir hefðu sofnað í starfi án þess að hafa ætlað sér það en í meistararannsókn minni sögðust tæp 17% flugfreyja og -þjóna hafa sofnað á flugi. Það má því velta fyrir sér hvort þátttakendur séu farnir að treysta sér til þess að svara af einlægni viðkvæmri spurningu eða hvort fjöldi þeirra sem hafa sofnað í starfi hefur aukist. Um 31% þátttakenda hjá samanburðarhópi hafði sofnað í starfi án þess að hafa ætlað sér það.
Það sem helst truflar svefn flugfreyja- og þjóna er hræðsla við að sofa yfir sig, þar á eftir kom streita, áhyggjur og kvíði. Í fyrri könnun frá 2013 var líka helsta truflun að sofa yfir sig þá skyldur vegna fjölskyldu svo sem ung börn og rúmfélagi (hrotur). Þar kom líka í ljós að C flugfreyjur og -þjónar voru þreyttastust í morgunflugi sem skýrist líklega af því að sá hópur er með yngstu börnin. Í samanburðarhópnum voru áhyggjur, streita og kvíði helsta truflunin en mun færri í þeim hópi merktu við að vera hrædd um að sofa yfir sig þar sem það breytir trúlega litlu fyrir meirihlutann þó þeim seinki aðeins.
Það vekur athygli að kvíði og líkamlegir verkir voru áberandi meiri hjá samanburðarhópi, sem er umhugsunarefni þar sem stoðkerfisverkir og stoðkerfisvandamál hafa mælst hjá um 70% flugfreyjum og -þjónum. Kvíði mælist hár í okkar samfélagi ef marka má niðurstöður á landsvísu en í þessari könnun kom í ljós að 28% flugfreyja-og- þjóna töldu kvíða hafa áhrif á svefn sinn, en 38% einstaklinga í samanburðarhóp töldu svo vera. Allir finna kvíða einhverntíma á æfinni og telst kvíði eðlileg viðbrögð við álagi og erfiðum aðstæðum. Kvíði getur þó orðið vandamál hjá einstaklingum ef hann er óeðlilega mikill eða kemur upp án röklegs samhengis.

Þegar rýnt er í hvaða aðferðir eru helst notaðar til að sofna á kvöldin (fyrir morgunflug eða vinnu) virðist lyfjanotkun hjá flugfreyjum og -þjónum vera að aukast. Árið 2013 tóku 21% flugfreyja- og þjóna lyfseðilsskyld svefnlyf, 13,5% tóku inn ólyfseðilskyld lyf svo sem verkjatöflur eða ofnæmislyf sem innihalda róandi áhrif og 10% tóku inn hórmónið melatónin.
Í þessari könnun tóku 16% inn lyfseðilsskyld lyf, 14,3% ólyfseðilskyld lyf en 21% hormónið melatónin. Inntaka melatonins er vaxandi og mælist hún helmingi hærri en árið 2013. Þó melatonin sé ekki beint svefnlyf er mikilvægt að það sé tekið notað í réttum skömmtum og á réttum tíma (sjá pistil um melatónin inntöku fyrir flugáhafnir). Notkun svefnlyfja í samanburðarhópnum var helmingi minni en hjá flugfreyjum og –þjónum, nær notkun á landsvísu. Um helmingur flugfreyja og -þjóna nota reglulega eða stöku sinnum einhverskonar lyf til þess að sofna og er líklega algengast að þau séu notuð fyrir morgunflug. Árið 2013 merktu tveir innan flugfreyju- og þjónahópsins við að þeir nýttu sér áfengi til þess að sofna, nú þremur árum seinna ( í þessu þýði) eru sex sem nýta áfengi til slíks.

Flugfreyjur og -þjónar þurfa ávallt að vera vökul í starfi sínu sem öryggisverðir hvenær sem er sólarhringsins svo það kemur ekki á óvart að þau leiti allra leiða til að skila sínu. Mikilvægt er að auka fræðslu til að draga sem mest úr truflun á líkamsklukkunni og að tryggja að ef einstaklingur tekur inn svefnlyf að þau séu tekin inn á réttum tíma og í réttri skammtastærð.

Of lítill nætursvefn og erfileikar með að sofa fyrir morgunflug er þekkt vandamál hjá flugfreyjum og –þjónum. Svefn fyrir morgunflug reyndist vera 5 klst en var 6:45 klukkustundir árið 2013 og virðist því hafa styðst. Svefn samanburðarhóps fyrir sinn vinnudag er talsvert lengri en hjá flugfreyju og -þjónum eða 7 klukkustundir. Flugfreyjur og -þjónar reyna að bæta sér svefntapið upp á frídögum og sofa þá að meðaltali 9,2 klukkustundir eða um rúmri klukkustund lengur en samanburðarhópurinn á sínum frídögum. Báðir hópar töldu sig þurfa um 8 tíma svefn til að vera úthvíld.

Lokaorð:

Svefn flugfreyja og þjóna helst í hendur við vinnutíma þeirra og er stuttur fyrir morgunflug en lengri á frídögum og fyrir síðdegisflug. Til að draga úr þreytu og koma í veg fyrir svefnvandamál er nauðsynlegt að auka fræðslu frá fagfólki og taka meira tillit til líkamsklukku við uppsetningu á vinnuskrám og gera ráð fyrir reglulegri hvíld.
Lyf geta hjálpað verulega til að laga svefnvandamál en hafa þarf í huga að þau eru alltaf tímabundin lausn. Lyfjanotkun stéttarinnar er nokkuð áhyggjuefni þar sem hætta á að ef þau eru tekin inn of seint geti það valdið svefndrunga í starfi auk þess sem sum lyfjanna eru ávanabindandi. Fyrir þá fyrir þá sem eiga erfitt með svefn t.d. fyrir morgunflug hefur hugræn atferlismeðferð (HAM) gefið góða raun og vinnur markvisst að því að uppræta þann vítahring sem fólk getur lent í.

Flugfreyju- og þjóna hópurinn stendur sig frábærlega í starfi hvort sem hann er þreyttur eða óþreyttur en þreytu og svefnleysi ber ávallt að líta alvarlegum augum í eins mikilvægu starfi og flugfreyjur og- þjónar sinna.



Líkamsklukkan og tíðarhringur flugfreyja

Röskun á líkamsklukkunni við flugferðir yfir fleiri en fjögur tímabelti getur framkallað streitu hjá flugþjónustuliðum. Streitan hefur áhrif á fjölmarga þætti eins og t.d. svefn, úthald, einbeitningu, meltingu og hormónaframleiðslu auk getu flugfreyjunnar til þungunar.

Rúmlega 20% flugfreyja á barnseignaraldri verða fyrir truflun á eðlilegri hormónaframleiðslu sem hefur áhrif á getu þeirra til þungunar. Hormónatruflun getur valdið seinkun á egglosi og valdið óreglulegum tíðablæðingum og ótímabæru fósturláti.

Flugfreyjur eru tvisvar sinnum líklegri til að verða fyrir ótímabæru fósturláti á fyrstu þremur mánuðum meðgöngu en kynsystur þeirra sem starfa á jörðu niðri. Með auknu starfshlutfalli eykst hættan á fósturláti.

Geimgeislunin sem flugþjónustuliðar verða stöðugt fyrir í starfi er óæskileg fyrir barnshafandi flugfreyjur (sjá pistil um geimgeislun).

Hvað er það sem hefur áhrif á tíðahring flugfreyjunnar ?

Undir eðlilegum kringumstæðum eykst framleiðsla hormónsins melatónín þegar dimma tekur og við það eykst syfja. Ýmislegt getur dregið úr framleiðslu þess svo sem eins og birta að kvöldi og næturlagi. Hormónið vinnur ekki einungis gegn svefnleysi og flugþreytu heldur stillir það líkamsklukkuna fyrr að staðartíma þegar flogið er yfir tímabelti. Melatónin hefur keðjuverkandi áhrif á framleiðslu (seytingu) annarra hormóna í líkamanum, svo sem framleiðslu kvennhormónanna LH, FSH, estrogen, progesteron, vaxtarhormónsins gónadótrópíns, oxýtósíns og kortisóls. Flugfreyjur sem verða reglulega fyrir röskun á líkamsklukkunni er hættara við seinkun á egglosi vegna minni framleiðslu hormónsins melatónín. Seinkun á egglosi getur haft áhrif á tíðablæðingar með þeim afleiðingum að óeðlilega langur tími líður á milli þeirra. Eðlilegur tími milli tíðablæðinga er um það bil 26-28 dagar.

Hormónið kortisól, sem oft er kallað stresshormón, eykst við álag. Aukin framleiðsla þess hægir aftur á móti á framleiðslu progesterons en rétt magn þess er nauðsynlegt. Progesteronið hjálpar konunni að verða þunguð og viðheldur þunguninni. Magn þess verður að vera innan eðlilegra marka hjá barnshafandi flugfreyjum svo meðgangan gangi eðlilega fyrir sig. Hormónatruflun sem verður við röskun á líkamsklukkunni sem hér er lýst getur haft áhrif á tíðahring flugfreyjunnar og möguleika á getnaði hjá þeim sem eru að reyna verða barnshafandi eða stuðlað að ótímabærum getnaði ef varnir eru ekki notaðar.

Einnig hafa rannsóknir sýnt að flugfreyjur eru í aukinni hættu að fæða fyrir tímann og að fæðingarþyngd barnsins sé undir meðallagi. Barnshafandi flugfreyjur ættu að fljúga stuttar, sérvaldar flugferðir og vera í skertu vinnuhlutfalli. Starfið er líkamlega erfitt og krefst líkamlegs úthalds sem margar barnhafandi konur ráða illa við. Geimgeislunin ein og sér sem barnshafandi flugfreyjur verða fyrir í starfi er trúlega of mikil ef grannt er skoðað. Talið er að flugáhafnir í fullu starfi verði fyrir mánaðarlegri geimgeislun sem svari til þriggja til fjögurra lungnaröngenmyndataka eða fleiri. Barnshafandi kona myndi hugsa sig tvisvar um áður en hún færi í svo margar röngenmyndatökur fyrstu fimm mánuði meðgöngu. Flugfreyjan veit ekki betur því viðeigandi fræðslu um málefnið skortir meðal stéttarinnar.

Í ljósi þessara niðurstaðna væri æskilegt að barnshafnandi flugfreyjur væru í barneignafríí á launum alla meðgönguna en fjölmörg erlend flugfélög veita flugfreyjum frí frá störfum meðan á meðgöngu stendur með velferð móður og fósturs í huga.


Aukið minnisleysi hjá flugfreyjum og- þjónum

Sem betur fer er stöðugt verið að rannsaka áhrif langra flugferða á flugáhafnir og eru niðurstöður þeirra áhugaverðar þó þær séu ekki í hag flugþjónustuliða.                 Niðurstöður erlendra rannsókna eiga einnig við um íslenska flugþjónustuliða og því áhugaverðar sökum þess. Breskir rannsakendur mældu kortisól magn (stress hormón) í munnvatni flugþjónustuliða sem urðu reglulega fyrir truflun á líkamsklukkunni sökum flugs yfir mörg tímabelti. Í ljós kom að kortisól magn í munnvatni þeirra var mun hærra og viðvarandi allan vinnudaginn miðað við flugþjónustuliða sem flugu styttri flugferðir án truflunnar á líkamsklukkunni. Því hærra sem stress hormónið mældist hjá flugþjónustuliðunum því fleiri andleg og líkamleg einkenni komu í ljós hjá þeim.

lengur sem flugþjónustuliðarnir voru með óeðlilega hækkun á stress hormóninu í munnvatni (árafjöldi) því fleiri einkennum kvörtuðu þeir yfir. Einkennin voru minnisleysi, skert langtímaminni og skertur hæfileiki til rökhugsunnar.

Einkennin voru áberandi eftir fimm ára viðveru í starfi og jukust með hækkandi starfsaldri. Röngtenmyndataka á heila flugþjónustuliðanna sem urðu fyrir reglulegri truflun á líkamsklukkunni,sýndi einnig rýrnun á hægri gagnaugablaði heilans. Engin heilarýrnun var merkjanleg hjá þeim flugþjónustuliðum sem ekki urðu fyrir truflun á líkamklukkunni.

Þekkt er að áverkar eða slys sem verða á gagnaugablaði heilans leiði til minnisleysis og skertrar vitsmunalegrar getu hjá heilbrigðum einstaklingum.

Þessar niðurstöður eru áhugaverðar sérstaklega í ljósi þess að margir flugþjónustuliðar kvarta undan auknu minnisleysi án þess að átta sig á ástæðu þess. Að sjálfsögðu geta fleiri þættir haft áhrif á aukið minnisleysi svo sem hækkandi aldur, sjúkdómar, andlegt ástand, áfengis- og lyfjainntaka. Þörf er á viðeigandi ráðstöfunum til þess að viðhalda og bæta heilbrigði flugþjónustuliða í starfi. 


Stoðkerfisverkir meðal íslenskra Flugfreyja og - þjóna.

Í apríl 2015 var gerð rannsókn á tíðni og helstu orsökum stoðkerfisverkja meðal fastráðinna flugfreyja og -þjóna hjá Icelandair, flugfélaginu WOW og Flugfélagi Íslands. Meginmarkmið rannsóknarinnar var að meta áhrif vinnutengdra þátta sem geta leitt til stoðkerfisverkja. Jafnframt voru kannaðir streituvaldandi þættir og viðhorf til starfshlutfalls.

Spurningalistinn var settur inn á samskiptamiðilinn Facebook og inn á lokaðar netsíður þar sem stór hluti félagsmanna Flugfreyjufélags Íslands eru skráðir. Um hentugleikaúrtak er því að ræða þar sem fólk fylgist misvel með því sem þar fer fram og ekki eru allir félagsmenn að nota Facebook. Alls svöruðu 231 þátttakendur, þar af voru 215 konur (95 %) og 11 karlar (5 %). Mikill munur var á svarhlutfalli eftir flugfélögum, hlutfallslega svöruðu flestir frá Icelandair eða 46% af 489 fastráðnum flugfreyjum og – þjónum. Meðalstarfsaldur þátttakenda voru 17 ár og reyndust nokkur svör ónothæf, aðallega frá lausráðnum þátttakendum. Spurningalistinn var hannaður sérstaklega fyrir þessa rannsókn og byggir á sambærilegum erlendum rannsóknum um stoðkerfisverki og líðan í starfi. Spurningalistinn var forprófaður tvisvar sinnum til að tryggja áreiðanleika og var tekið tillit til athugasemda flugfreyja og –þjóna eftir því sem við átti.

Niðurstöður

Niðurstöður leiða í ljós að helmingur íslenskra flugfreyja og –þjóna sem svöruðu könnuninni fann fyrir stoðkerfisverkjum síðastliðna 12 mánuði. Þegar spurt var um tíðni verkjana fundu rúmlega 69% þátttakenda verki síðastliðna 30 daga, þar af 29% daglega. Verkirnir voru algengastir í hálsi, hnakka, herðum og öxlum. Fimmtungur aðspurða höfðu tekið sér veikindafrí vegna verkja og höfðu átta einstaklingar verið frá vinnu tvo mánuði eða lengur. Helstu orsakir verkja að mati þátttakenda voru síendurteknar hreyfingar í starfi, erfið vinnuaðstaða og mikið vinnuálag. Um fimmtungur töldu verkina hverfa á frívakt en tveir þriðju (67% ) fundu hins vegar fyrir verkjum bæði í vinnu og frítíma. Um helmingur þátttakenda töldu að verkirnir hefðu áhrif á vinnu þeirra um borð og vegna verkja reyndu þeir meðal annars að komast hjá erfiðum og sársaukafullum hreyfingum og vildu að vinnuvaktinni lyki sem fyrst. Þá taldi rúmlega helmingur þátttakenda að stoðkerfisverkir gætu flýtt fyrir starfslokum þeirra. Helmingur þátttakenda töldu að tilfinningar hefðu ekki áhrif á stoðkerfisverkina en 36% töldu að svo væri. Erlendar rannsóknir sýna að tengsl séu milli verkja og tilfinninga (5). Það sem getur haft áhrif á tilfinningalíf og þar með aukið verki, eru langar vinnuvaktir, ókyrrð á flugi, fjarvistir við maka og börn á mikilvægum dögum ( jól, áramót,afmæli). Hjónabandserfileikar, samskiptaerfiðleikar og því geta ekki ráðið vinnuskipulagi né vinnhraða um borð (6).

Starfstengd streita virðist algeng hjá stéttinni en meira en þrír af hverjum fjórum þátttakendum fundu fyrir streitu. Helstu ástæður voru: mikill starfshraði, vöntun á fimmtu freyjunni og síauknar kröfur í starfi. Um 73% töldu starfið vera erfitt (frekar erfitt eða mjög erfitt) og um helmingur svarenda taldi sig úrvinda eftir vinnudaginn. Eins og í fyrri rannsóknum (1,2) telja flugfreyjur og -þjónar sig almennt ánægða með lífið og hamingjusama. Tæpur helmingur hefur áhuga á að minnka við sig starfshlutfall og voru fjölskylduaðstæður og þreyta helsta ástæðan. Meirihlutinn eða um 80% þátttakenda höfðu áhyggjur af heilsu sinni vegna vinnutengdra aðstæða, svo sem ónógum svefn, erfiðum vinnuaðstæðum, auknu vinnuálagi og geimgeislun. Umræða Rannsóknin sýnir að líkamlegir verkir tengdir álagi eru algengir meðal íslenskra flugfreyja og -þjóna en aðeins 7% íslenskra flugfreyja og -þjóna telja sig vera án stoðkerfisvandamála. Er það í samræmi við erlendar rannsóknir sem jafnframt benda til að mjóbaksvandamál séu meðal algengustu stoðkerfisvandamála meðal stéttarinnar (3,4).

Niðurstöðurnar sýna að ýmislegt má betur fara og þurfa atvinnurekendur að huga að frekari forvörnum. Meðal þess sem atvinnurekandinn getur gert til þess að sporna við stoðkerfisvandamálum er fræðsla um líkamsbeitingu í þröngu rými sem er oftast á hreyfingu og í 3-5 gráðu halla. Með reglulegri fræðslu til starfsfólks má draga úr fjarvistum, koma í veg fyrir kulnun í starfi og síðast en ekki síst veita fólki líkamlega vellíðan við störf sín.

Leggja þyrfti aukna áherslu á að fylgja líkamsklukku við skráargerð og tryggja starfsmönnum næga hvíld eftir lengri flug yfir mörg tímabelti. Jafnframt mætti hvetja og styrkja starfsmenn til reglulegrar hreyfingar því öll hreyfing stuðlar að slökun, losun spennu, byggir upp vöðva. Allt þetta stuðlar þetta að sterkari stoðkerfi og þar með færri stoðkerfisvandamálum.

Það vekur athygli að um helmingur þátttakenda vill minnka við sig starfshlutfall og geta ýmsar ástæður legið þar að baki. Störf hjúkrunarfræðinga og flugfreyja og -þjóna eru að mörgu leyti lík en miklar kröfur eru gerðar um faglega færni og ábyrgð í starfi. Fjölmargir þættir geta haft áhrif á þol og getu beggja starfsstétta til að sinna vaktavinnu, svo sem fjölskylduaðstæður, ung börn, aðstæður til hvíldar fyrir og eftir vinnuvakt, vinnuumhverfi og síðast en ekki síst heilsufar starfsmanna.

Það er því áhugavert að meðalstarfshlutfall íslenskra hjúkrunarfræðinga skuli vera um 80% og þar sé viðurkennt að fullt starf sé of mikið, sérstaklega ef viðkomandi hefur öðrum skyldum að gegna.

Af hverju þarf að gera rannsóknir á flugfreyjum og -þjónum? Takmarkaðar rannsóknir eru til á íslenskum flugfreyjum og –þjónum og því lítið vitað um langtímaáhrif á heilsu okkar. Flugleiðir okkar eru til að mynda nokkuð frábrugnar öðrum flugfélögum þar sem við fljúgum norðlægari slóðum en flestir og því mikilvægt að vita hvaða áhrif það hefur til lengri tíma litið. Í dag eru flugáhafnir að mestu undanþegnar verndun Vinnulöggjafarinnar sem á að tryggja aðbúnað starfsmanna, hollustuhætti og öryggi á vinnustöðum en því er hægt að breyta. Rannsóknir eru besta leiðin til þess að skapa þekkingu, með reglulegum rannsóknum má safna dýrmætum upplýsingum sem nota má til að bæta heilsu, líðan og vinnuaðstæður flugfreyja og -þjóna.

Að lokum langar mig til þess að benda áhugasömum á grein um stoðkerfisvandamál hjá flugfreyjum og -þjónum

(raðað eftir númerum)

1. Gunnarsdottir, A (2013). Starfstengd þreyta meðal flugþjónustuliða. Áhrifaþættir þreytu og afleiðingar hennar. Lokaverkefni til meistaraprófs í hjúkrunarfræði. Háskóli Íslands

2. Herdís Sveinsdóttir, Hólmfríður K. Gunnarsdóttir og Hildur Friðriksdóttir (2000). Heilsufar,líðan og vinnuumhverfi flugfreyja. Rannsóknarstofnun í hjúkrunarfræði. Háskóli Íslands.

3. Lee, H., Wilbur, J., Conrad, K. M., & Miller, A. M. (2006). Risk Factors Associated with Work-Related Musculoskeletal Disorders among Female Flight Attendants Using a Focus Group to Prepare a Survey. AAOHN Journal, 54(4), 154-164

4. Glitsch, U., Ottersbach, H. J., Ellegast, R., Schaub, K., Franz, G., & Jäger, M. (2007). Physical workload of flight attendants when pushing and pulling trolleys aboard aircraft. International Journal of Industrial Ergonomics, 37(11), 845-854.

5. Harrington, J. M. (2001). Health effects of shift work and extended hours of work. Occupational and Environmental medicine, 58(1), 68-72 6. Lee, H., Wilbur, J., Kim, M. J., & Miller, A. M. (2008). Psychosocial risk factors for work‐related musculoskeletal disorders of the lower‐back among long‐haul international female flight attendants. Journal of advanced nursing, 61(5), 492-502.


Heilsa og líðan flugfreyja og-þjóna miðað við aðrar starfsstéttir

Flugþjónustliðar eru ein þeirra stétta sem hefur langan starfsaldur. Langur starfsaldur telst í flestum tilfellum jákvæður en tíðni sjúkdóma sem tengja má við starfsumhverfið eykst í takt í hlutfalli við hækkandi starfsaldur flugþjónustuliða. Hér er ekki átt við slit á liðum (axlar, olnboga, úlnliði né mjaðmaliði) sem flugþjónustliðar finna fyrir sökum síendurtekinna handtaka í starfi né eymsli í baki sem í mörgum tilfellum er hægt að tengja við langar stöður og stellingar meðan á flugvakt stendur.

Niðurstöður rannsóknar sem gerð var árið 2013 á þverskurði bandarískra flugþjónustuliða kom í ljós að þeir eru í meiri áhættu að þróa með sér krónískt lungnakvef en viðmiðunarhópur sem var þverskurður almennings í Bandaríkjunum (National Health and Nutrion Survey). Í þeirri rannsókn kom í ljós að flugþjónar (kk) eru í 3,5 sinnum meiri hættu að þróa með sér lungnakvef meðan flugfreyjur (kvk) eru 2,75 sinnum líklegri að gera slíkt hið sama. Flugþjónustliðarnir sem hér um ræðir voru ekki líklegri en viðmiðunarhópurinn að vera með lungnasjúkdóma né reykja. Tíðni lungnakvefsins jókst með hækkandi starfsaldri.

Flugfreyjur eru líklegri en kynsystur sínar að þróa með sér krabbamein í brjósti, legi eða eggjastokkum en þessar niðurstöður hafa áður komið fram í öðrum sambærilegum rannsóknum. Flugfreyjurnar eru 3,5 sinnum líklegri en aðrar konur að þróa með sér hjarta og æðasjúkdóma, þrátt fyrir lægri BMI stuðul (Body Mass Index), minni reykingar og eðlilegan blóðþrýsting miðað við aldur. Hvað flugþjónanna varðar var sambærileg tíðni hjarta og æðasjúkdóma og karlmönnum í viðmiðunnarhóp Tíðni húðkrabbameins, hjarta og æðasjúkdóma hélst í hendur við hækkandi starfsaldur hjá bæði flugfreyjum og þjónum en tíðni krabbameins í brjósti, legi og eggjastokkum hjá flugfreyjum eykst ekki við hækkandi starfsaldur þeirra.

Ástæða aukinnar tíðni hjarta og æðasjúkdóma má meðal annars rekja til stöðugri tilfærslu svefn og vöku í morgun, kvöld – og næturflugum með tilheyrandi röskun á líkamsklukkunni en slíkar tilfærslur valda margvíslegri andlegri og líkamlegri truflun. Svefnerfiileikar eru algengir hjá flugþjónustuliðum og talið er að þriðji hver flugþjónustuliði þjáist af svefntengdu vandamáli. Ef miðað er við almenning þá er vandamálið 5,7 sinnum algengara hjá flugfreyjum og 3,7 sinnum algengari hjá flugþjónum.

Í íslenskri rannsókn sem gerð var á flugþjónustuliðum kom í ljós að stór hópur á erfitt með að sofna , viðhalda svefni og sofa of stutt að nóttu til sérstaklega ef um morgunflug var að ræða næsta dag. Margir flugþjónustuliðar telja sig stöðugt vera í svefnskuld sökum þessa. Flugþjónar (kk) eru helmingi þreyttari en viðmiðunnarhópurinn og tæplega sex sinnum líklegri en aðrir karlmenn að finna fyrir þunglyndi og depurð nær daglega.

Flugfreyjur (kvk) voru helmingi líklegri en kynsystur sínar að finna fyrir þreytu og þunglyndi. Þessar niðurstöður vekja athygli sökum alvarleika en áhugavert væri að rannsaka ástæður þessa mikla þunglyndis hjá stéttinni. Alvarleiki felst í því að í umræddri rannsókn er verið að bera saman flugþjónustuliða við þverskurð einstaklinga en í þeim hópi voru bæði heilbrigðir og óheilbrigðir, atvinnulausir, fátækir og einstaklinga sem búa við misjafnar aðstæður.

Þessar niðurstöðurnar eru ekki í hag flugþjónustuliða. Heilsueftirlit er reglubundið hjá flugþjónustuliðum og er það vel, en lítið ber á að skimað sé eftir atvinnutengdum skaða svo sem heyrnarmælingar, en sú mæling ætti að vera jafn sjálfsögð og sjónskoðun eða mæling á blóðþrýstingi. Skert heyrn getur verið ógn við öryggi því flugþjónustuliðar eru fyrst og fremst öryggisverðir um borð.

Án efa velta flugþjónustliðar fyrir sér hvað þeir sjálfir geti gert til þess að minnka atvinnutengda sjúkdóma. Fátt er um svör því flugþjónustuliðar hafa lítil sem engin áhrif á þá þætti sem hafa áhrif á heilsu þeirra um borð svo sem, loftgæði um borð, kulda í eldhúsum, hávaða né þá geimgeislun sem þeir verða fyrir í starfi. Fræðsla og reglubundin skimun fyrir atvinnutengda sjúkdóma er helsta vopnið í höndum flugþjónustuliða.

Í ljósi þessara niðurstaðna er þarft að gefa andlegri líðan flugþjónustuliða meiri gaum því seint verður talið eðlilegt að flugfreyjur séu helmingi þunglyndari en kynsystur sínar og flugþjónar finni sex sinnum oftar fyrir þunglyndi og depurð en þverskurður karlmanna í samfélaginu. Það segir okkur kæri lesandi að frekari rannsókna er þörf á málefninu.


Þurra loftið um borð í flugvélum

Líkaminn reynir að halda í þann vökva sem er í líkamanum sem lýsir sér meðal annars í því að þvaglát verða minni eða jafnvel engin meðan á flugi stendur. Eftir því sem minna er drukkið verður þvagið dekkra en það er oft góð vísbending á vökvaskort. Undir eðlilegum kringumstæðum jafnar líkaminn sig á vökvaskortinum eða á milli flugferða. Bjúgsöfnun er oft merki um vökvaskort en það er leið líkamans að halda í þann vökva sem tilstaðar er í líkamanum.

Sérfræðingar I heilsu flugáhafna benda á nauðsyn þess að flugþjónustuliðar auki fituinntöku til þess meðal annars að vinna á móti fitu- og vökvatapi sem verður við útöndun og mæla þá sérstaklega með 3 matskeiðum af Flax Seed olíunni fyrir flug.

Samkvæmt niðurstöðum bandarískrar rannsóknar þjáðst fjölmargir fljúgþjónustuliðar af þurrki (e.dehydration) algengusta líkamlega einkennið sem flugþjónustuliðar kvarta undan er þurr húð, sem rekja má til lágs raka í vinnuumhverfi þeirra. Rakinn í andrúmlofti flugvéla á flugi er milli 1%-15%, lægst er það í flugstjórnarklefanum eða allt niður í 1%.

Rakinn getur aukist lítilega við fjölda drykkja farþega meðan á drykkjaþjónustu stendur og vegna áhalda sem innihalda vökva svo sem ísfötur og djúskönnur. Til viðmiðunar er rakamagn í andrúmslofti 78%-82%, (í rigningu er það 100%), innanhús er það á bilinu 40-45% en til gaman má geta þess að í Sahara eyðimörkinni mælist rakinn 20%. Við þær þurru aðstæður sem ríkja um borð, missa flugþjónustuliðar um það bil 60-120 ml. af raka á klukkustund. Ef miðað við lægri viðmiðin getur flugþjónustuliði sem flýgur sjö klukkustunda flug (SEA/DEN) misst allt að 420 ml af vökva á einum fluglegg.

Rakinn tapast í gegnum lungun við útöndun og gegnum húðina í formi svita. Við rakatapið sem verður við útöndun getur einnig tapast lífsnauðsynleg fita (e.lung surfactant) en sú fita þekur lungun að innan og er lífsnauðsynleg við þenslu lungnanna. Þurra loftið hefur einnig slæm áhrif á slímhúð augna sem lýsir sér með augnþurrki, tárvot augu, tárarennsli, kláða og slímhúð í efri öndunarvegi sem oft lýsir sér með nefstíflu, og það sem flestir flugþjónustuliðar kvarta undan þurrk í hársverði og húð.

Eitt einkenni vökvaskorts er þurr munnur, varir, og augu, oftast fylgir þorstatilfinning í kjölfarið. Miðað við það þurra loft sem flugþjónustuliðar vinna við er hætta á að þeir geti oriðið fyrir hægfara vökvaskorti, ef ekki vökvainntekt er ekki næganleg.

Það er mjög mikilvægt að f bæta upp vökvatapið sem verður á flugi með því að drekka vel meðan og eftir flug. Hér er ekki átt við að flugþjónustuliðinn þambi vatn, heldur drekki jafnt og þétt meðan á flugferð stendur. Besti drykkurinn er vatn, Vatnslosandi drykkir svo sem koffein drykki ætti að forðast, þeir ýta undir enn frekari vökvatap.


Þarftu að taka inn svefnlyf?

Flugþjónustuliðar nýta sér ólíkar aðferðir til þess að sofna og viðhalda svefni fyrir morgunflug. Sumir nýta sér óhefðbundnar aðferðir, aðrir taka inn ólyfseðilskyld eða lyfseðilskyld lyf. Hér verður farið yfir algengustu lyfseðilskyld svefnlyf sem notuð eru á Íslandi til fróðleiks fyrir flugþjónustuliða.

Meltatónín er hormón sem við framleiðum við eðlilegar kringumstæður þegar dimma tekur. Ýmislegt getur dregið úr framleiðslu þess, svo sem birta að næturlagi en við slíkar aðstæður stöðvast melatónínframleiðslan. Helstu áhrif melatóníns eru að það gerir einstaklinginn syfjaðan. Hormónið vinnur ekki einungis gegn svefnleysi og flugþreytu heldur stillir það líkamsklukkuna fyrr að staðartíma þegar flogið er yfir tímabelti. Algeng skammtastærð er 3 mílligrömm og það tekur lyfið u.þ.b. hálftíma að virka eftir inntöku. Ekki er ráðlagt að taka stærri skammta því ekki er talið að stærri skammtar virki betur né lengur. Melatónín hefur áhrif á kynhormón kvenna en það dregur úr losun estrógens og getur því hindrað egglos og þar með þungun. Því ættu konur, sem eru í barneignarhugleiðingum, alls ekki að taka inn melatónín né konur með börn á brjósti.

Tylenol PM er verkjalyf sem ætlað er fyrir svefninn. Lyfið samanstendur af parasetamóli (panódíl) og dífenhýdramíni. Dífenhýdramín hefur róandi verkun og eftir henni sækjast margir eftir, til þess að sofna fyrir morgunflug. Það er einnig notað í hóstamixtúrur og ofnæmislyf. Það er ákaflega misjafnt hversu lengi áhrif TylenolPM standa. Sumir verða mjög þungir fram eftir morgni af því að taka það inn en aðrir finna ekki fyrir þessum þyngslum þegar þeir fara á fætur. Aðalatriðið er að flugþjónustuliðinn hafi sofið nógu lengi til þess að áhrif lyfsins séu að baki þegar að fótaferðartíma er komið eða hreinlega sleppa því að taka inn lyf sem hefur þessi róandi áhrif á líkamann.

Imovan er lyfseðilskylt svefnlyf. Kostir lyfsins eru að það styttir tímann sem það tekur mann að sofna, lengir svefntímann og fækkar andvökustundum. Lyfið er um það bil 30 mínútur að virka frá því það er tekið inn. Algengasta skammtastærð er 5 mílligrömm. Helstu aukaverkanir, sem kvartað er undan, er biturt bragð í munni eftir töku lyfsins. Helmingunartími er 4-6 klukkustundir,en helmingunartími lyfsins er mælikvarði á hve lengi lyfið er að fara úr líkamanum. Það segir manni hins vegar ekki hvað langan tíma lyfið hefur áhrif á þann sem það tekur.

Stilnoct er lyfseðilskylt svefnlyf og gerir sama gagn og Imovan, þ.e.a.s. hjálpar neytandanum að sofna og viðhalda svefni. Algeng skammtastærð 5 milligrömm. Lyfið er 15-20 mínútur að virka frá því það er tekið inn, sem sagt fljótvirkara en Imovan. Aftur á móti er helmingunartími Stilnoct stuttur eða 0,8-4 klukkustundir. Lyfið er virkt í 4- 8 klst. Því má segja að Stilnoct sé heppilegra fyrir þá sem kjósa svefnlyf því það fer fyrr úr líkamanum en Imovan.

Ef svefnlyf eru tekin inn tímanlega fyrir morgunflug, eða ekki seinna en kl. 21:30, ætti verkun þeirra að vera að baki þegar flugþjónustliðinn fer á fætur kl. 5:00. Ef svo er ekki, er alltaf hætta á að lyfin geti haft áhrif á árvekni einstaklingsins og þau séu því enn að einhverju leyti virk í líkamanum. Öll svefnlyf eru afar vanabindandi, mun meira en menn gera sér almennt grein fyrir. Einhverjum kann að þykja það orka tvímælis að hér sé verið að fræða um notkun svefnlyfja. Hér er hins vegar um að ræða eina af þeim leiðum sem sérfræðingar um svefn og þreytu flugþjónustuliða ráðleggja þeim til þess að koma í veg fyrir flugþreytu og svefnleysi.

Það gefur auga leið að flugþjónustuliðar eru betur til þess fallnir að sinna störfum sínum úthvíldir og í mörgum tilfellum hjálpa skammvinn svefnlyf þeim að hvílast og að sinna störfum sínum betur. Þessi pistill svarar vonandi ýmsum spurningum sem flugþjónustuliðar hafa varðandi inntöku á svefnlyfjum ef þeir eru að hugleiða slíkt til að bæta svefn sinn.


Geimgeislun sem flugfreyjur- og þjónar verða fyrir í háloftunum

Fjölmargar rannsóknir hafa verið gerðar erlendis á heilsu og líðan flugliða en eftirtaldir umhverfisþættir eru fyrst og fremst taldir hafa áhrif á þetta tvennt hjá flugáhöfnum og farþegum. Geimgeislun (cosmic rays) sem áhöfnin verður fyrir á flugi

• Rafsegulbylgjur frá stjórntækjum í flugstjórnarklefa sem flugmenn verða fyrir.

• Útblástur frá hreyflum sem berst inn í flugvélarrými sem bæði áhöfn og farþegar anda að sér.

• Gæði andrúmslofts um borð (rakastig og mengun).

• Óreglulegur svefn og síþreyta áhafna.

Í þessum pistil er sérstaklega fjallað um það geislaálag sem flugliðar verða fyrir og afleiðingar þess á heilsu þeirra.

Hvað eru geimgeislar?

Geimgeislarnir eru skaðlegir, jónandi geislar (ionising rays) sem þeytast um geiminn á ljóshraða. Sumir koma frá sólinni, aðrir utan úr óravíddum geimsins. Lofthjúpur og segulsvið jarðar veitir sterka vörn gegn þessum geislum, annars væri allt líf á jörðinni löngu útdautt. Flugvélar ferðast hátt uppi í lofthjúpnum þar sem minni vörn er fyrir þessum vágestum. Flugvélarskrokkurinn veitir litla vernd gegn sumum þessara geisla (sérstaklega gammageislum) og verða því bæði farþegar og flugáhafnir fyrir meiri geislun á flugi en væru þau á jörðu niðri. Segulsvið jarðar beinir, sem fyrr segir, geislum frá jörðinni og eru áhrif segulsviðsins mest við miðbaug. Þar mælist geislunin minnst en mest við norður- og suðurheimskautið.

Hægt er að mæla geislunarálag. Mælieiningin er kölluð „Sievert“ eftir sænska eðlisfræðingnum sem skilgreindi hana og á hún við uppsafnaðan skaðlegan geislaskammt á líkamann á tilteknum tíma. Til þess að skilja hugtakið betur má líkja því við magn regnvatns sem safnast í tunnu á einhverjum ákveðnum tíma. Auk þess tekur mælieiningin Sievert tillit til mismunandi skaðsemi ólíkra geislategunda og er því beinlínis mælikvarði á skaðsemi geislunarinnar. Við yfirborð jarðar mælist styrkur geislunar mjög lágur en eykst því hærra sem farið er upp í lofthjúpinn. Aukningin verður svo mikil að geislamagn inni í flugvél, sem flýgur í 39.000 feta hæð, er 64 sinnum meiri en við yfirborð jarðar. Uppsafnaður geislaskammtur er því meiri því lengur sem dvalist er í háloftunum og því hærra sem farið er og loks skiptir máli á hvaða breiddargráðu ferðast er þar sem geislunin er meiri nær pólunum.

Flugáhafnir eru geislastarfsmenn

Samkvæmt íslenskum lögum flokkast íslenskar geislastarfsmennflugáhafnir sem geislastarfsmenn en slíkan titil fá starfsstéttir sem vinna við jónandi geislun sem mælist um eða yfir 1 milliSievert (mSv) á ári. Hópgeislaálag fyrir þennan hóp er mjög svipað á milli ára en meðalgeislaálagið fer lækkandi með upplýsingum um fleiri áhafnarmeðlimi. Meðalgeislaálag íslenskra flugáhafna árið 2013 var 1,91 mSv, árið 2014 var það 1,89 mSv og árið 2015 var það 1,88 mSv. Samkvæmt upplýsingum frá Geislavörnum Ríkisins ( 2017) hafa allir flugliðar verið með geislaálag undir 5 mSv. Meðalgeislaálag íslenskra flugáhafna er mjög sambærilegt við meðalgeislaálag t.d danskra flugáhafna en það mældist þar í landi árið 2009 1,8 mSv og árið 2010 1,9 mSv. Vel má spyrja hvort þetta heildargeislaálag gefi rétta mynd af því geislaálagi sem flugáhafnir verða fyrir þar sem starfsmenn eru í misjöfnu starfshlutfalli en ekki er tekið tillit til þess þegar meðalgeislaálag flugáhafnameðlima er reiknað út. Til samanburðar má geta þess að meðalgeislamengun, sem starfsmenn röntgendeilda sjúkrahúsa verða fyrir, mældist árið 2009 2,13 mSv á ári og meðalgeislaálag á starfsmenn kjarnorkuvera er 1,6 mSv á ári (Baris,2006). Þetta þýðir að eftir því sem best er vitað vera engar aðrar starfsstéttir verða fyrir jafnmikilli geislun og flugáhafnir.

Mælingar og eftirlit

Evrópusambandið setti lög um geislaálag árið 2000 og taka íslensk lagaákvæði mið af þeim lögum. Árið 2008 hóf Icelandair að mæla geislaálag á flugáhöfnum en það var lengi vel eina flugfélagið hér á landi sem mældi geislaálag á flugáhöfnum. Árið 2010 var byrjað að mæla geislaálag á flugáhöfnum Atlanta. Evrópusambandið gerir ekki bara kröfur um persónulegar mælingar flugáhafna heldur fer það einnig fram á að flugáhafnir fái viðeigandi fræðslu um áhættu geimgeislunar. Sérstaklega skal hugað að barnshafandi flugliðum. Samkvæmt geislavörnum ríkisins eiga flugrekendur að skipuleggja vinnu barnshafandi flugliða með ástand þeirra í huga. Því er mjög mikilvægt að barnshafandi flugliðar tilkynni sem fyrst um ástand sitt svo hægt sé að vernda þá gegn of miklu geisla- og flugálagi. Flestir flugliðar tilkynna flugrekanda ástand sitt á þriðja mánuði meðgöngu en vert að velta því fyrir sér hvort flugrekendur reikni með frá byrjun meðgöngu geislaálagið sem fóstrið hefur orðið fyrir á fyrstu vikum meðgöngu, áður en flugliðinn tilkynnir ástand sitt. Geislaálag á fóstrið má ekki fara yfir sem svarar til 1 mSv á meðgöngu, frá því flugliði verður barnshafandi og þar til hann fer í barneignarfrí. Stundum vill það gleymast að fóstrið er ekki geislastarfsmaður þó móðir þess sé það. Skaðleg áhrif geislunar á fóstrið eru mest á fyrstu þremur mánuðum þungunar.

Geislavarnir ríkisins og Flugmálastjórn vinna sameiginlega að eftirliti flugáhafna. Það er gert með sérstöku reiknilíkani og hugbúnaði sem áætlar geislaálagið á hvern og einn flugáhafnarmeðlim. Mælingarnar á geislaálagi flugliða miðaðist við eftirfarandi atriði: • Flugleiðir/breiddargráða flugsins, því norðar sem flogið er því meiri geimgeislun.

• Flughæð, því hærra sem flogið er því meiri geimgeislun.

• Flugtíma, því lengur sem flogið er því meiri geimgeislun verður flugáhöfnin fyrir.

• Aðra þætti, svo sem sólgos en við þau eykst geimgeislun.

Öll þessi atriði skipta máli þegar horft er til geislamagns sem hver og einn flugliði verður fyrir.

Hvernig sér flugliðinn það geislamagn sem hann verður fyrir í flugi yfir árið?

Á síðunni Mywork getur hver og einn flugáhafnameðlimur séð það geislamagn sem hann hefur orðið fyrir í flugi síðastliðið ár. Þetta er einföld aðgerð: Farið er inn á mínar síður en þar er lína sem heitir Quick links. Undir henni er Geislamælingar-Globalog og undir þeim flipa lengt til hægri er fyrirsögnin: Cosmic Radiation 12 months. Undir þeirri línu neðst til hægri er heildargeislamagnstalan sem viðkomandi flugliði hefur fengið í flugi til dagsins í dag. Sjálf er ég í 67% starfi og mælist, þegar þetta er ritað, með 2,9 mSv á ári. Ég er sem sagt aðeins yfir meðalgeislaálagi flugliða Icelandair. Miðað er við að hámarksgeislun, sem hver og einn áhafnameðlimur verður fyrir, fari ekki yfir 6 mSv á ári. Mér vitanlega hefur engin orðið fyrir svo mikilli geimgeislun.

Geimgeislun og heilsa flugáhafna

Hættulegustu áhrif geimgeislunar á líkamann eru þær breytingar sem geislunin getur haft á erfðaefni og litninga hinna ýmsu fruma líkamans. Afleiðingar skemmda á litningunum geta leitt til dauða eða skemmda á frumum. Frumuskemmdir af völdum geimgeisla (jónandi geisla) geta leitt til óeðlilegrar frumuskiptingar sem síðar getur orðið að krabbameini.

Rannsóknir hafa sýnt fleiri áhrif geimgeislunar á líkamann, svo sem fósturskaða og erfðagalla, en þau áhrif verða ekki rakin hér enda hafa þau lítil áhrif þegar á heildina er litið. Niðurstöður íslenskrar rannsóknar, sem gerð var fyrir 11 árum, þar sem skoðuð voru tengsl brjóstakrabbameins og starfsumhverfis flugliða, leiddi í ljós að hjá íslenskum flugáhöfnum greindust fleiri tilfelli brjósta- og húðkrabbameins en hjá öðrum starfsstéttum.

Niðurstöður erlendra rannsókna sýna sömu niðurstöður, ásamt aukinni tíðni blöðruhálskirtilskrabbameins og hvítblæðis. Ákjósanlegt væri að fleiri rannsóknir væru gerðar á geimgeislun og áhrifum hennar á íslenskar flugáhafnir. Hér á norðurhveli jarðar eru áhrif segulssviðsins minni og því meiri geislaáhrif en ella. Íslensku flugfélögin fljúga norðar en önnur flugfélög og því er íslenskum flugáhöfnum væntanlega hættara við geimgeislun.

Öllum hlýtur að vera ljóst hve mikilvægt er að fræða starfsfólk um forvarnir, sem hægt er að beita til þess að koma í veg fyrir þá sjúkdóma sem geimgeislun getur valdið, og vernda þannig og efla heilbrigði flugáhafna.


« Fyrri síða | Næsta síða »

Innskráning

Ath. Vinsamlegast kveikið á Javascript til að hefja innskráningu.

Hafðu samband